Búcsú a Tatra T5C5-től és a T5C5K-től Budapesten: a BKV hosszú évtizedeket átívelő villamostörténete
Újabb mérföldkőhöz érkezik a budapesti villamosközlekedés, hiszen februárban több évtizedes szolgálat után búcsút intenek a közforgalomnak a klasszikus, még fel nem újított Tatra T5C5 villamosok.
A típus Újpesten is meghatározó volt. A búcsúmenetre 2026. 2026. február 28-án négy motorkocsi - a 4000-es, 4171-es, 4200-as és 4349-es pályaszámú jármű - a nosztalgiaállományba kerül a Tatra flottából, további két kocsit pedig törölnek az állományból.
A búcsú azonban méltó módon történik. Újpesten 2026. A Budapesti Közlekedési Vállalat több mint 300 darabos Tatra-flottájából azok a kocsik távoznak most, amelyek kimaradtak a felújítási programból.
A budapesti Tatra villamosok történetének megismeréséhez egészen az 1970-es évek végéig kell visszatekintenünk. Ebben az időszakban a hazai Ganz gyár ugyan gyártott villamosokat, de a Budapesti Közlekedési Vállalat rövid idő alatt, nagy darabszámban akart új villamosokat vásárolni.
Ekkor került képbe a csehszlovák ČKD Tatra gyár, amely abban az időben már a világ egyik legnagyobb villamosgyártójának számított. Nevéhez fűződik a világ legnagyobb példányszámban gyártott villamostípusa, a Tatra T3 is. A próbák sikeresen zajlottak, és a BKV komolyan fontolóra vette a T3-asok beszerzését.
Időközben azonban a gyártó már nem a T3-ast ajánlotta, hanem annak korszerűbb utódját, a Tatra T5 típust. A BKV részéről egy fontos feltétel is megfogalmazódott: a villamosok ne a csehszlovák gyakorlatban elterjedt hagyományos lábpedálos vezérléssel készüljenek, hanem a Budapesten megszokott kézikaros vezérlést kapják meg. 1978-1984 között összesen 322 darabot gyártottak Budapest számára több ütemben.
Az elmúlt évtizedek során a 322 darabos Tatra-flotta létszáma változatlan maradt. Egyetlen példányt sem selejteztek le eddig, még a súlyosan megrongálódott járműveket is helyreállították. A cél egyértelmű volt, a teljes járműállományt üzemképes állapotban megőrizni. Ez különösen figyelemre méltó annak fényében, hogy négy-öt évtized alatt a legtöbb járműflotta természetes módon megfogyatkozik.
Érdekesség, hogy a Csehországból egykor tesztpéldányként Budapestre is ellátogató, 1583-as pályaszámú Tatra T3-as brnói motorkocsi forgalomból történő kivonásának híre is ebben a hónapban, 2026 februárjában érkezett a csehországi nagyvárosból. Búcsúznak a Tatra villamosok - közölte a BKV, amit a laikus közönség minden bizonnyal meglepetéssel fogadott. Ám szó sincs arról, hogy takarodót fújtak az összes cseh villamosnak. A BKV tulajdonában lévő 322 kocsi nagy része továbbra is meghatározó eleme marad a budapesti városképnek.
A BKV világosan megfogalmazta közleményében, hogy csupán a „klasszikus” változat búcsúzik, de ők is azt írták, hogy ezek a kocsik „külsőre nemigen térnek el a korszerűsítésen átesett változatoktól". Amúgy viszont „eléggé". A régi Tatrák hajtásrendszere - a felújított járművekkel ellentétben - nem alkalmas a hálózatba történő energia-visszatáplálásra, valamint a karbantartási igényük is magasabb. „A korszerűsített Tatrákhoz képest az utaskomfort is alacsonyabb a kivonás előtt álló villamosokon. 2002-től ugyanis a főjavítással egyszerre nagyon jelentős korszerűsítések is történtek, melynek során 80 kocsi változott át, bár ez a épp külcsínt illetően nem volt annyira szembetűnő.
Ezek a járművek a 2010-es évekig már T5C5K típusjellel közlekedtek. Az akkori korszerűsítés érintette a hajtásrendszert, a vezetőfülkét és a belső utasteret. A régi kontaktoros hajtást IGBT-tranzisztoros egyenáramú szaggatósra cserélték, amely a fékezésnél termelődő energiát már vissza tudta táplálni a hálózatba. Lecserélték az ajtók vezérlését, illetve új utastájékoztató elemeket és hangosító rendszert építettek be. A vezetési élményt új műszerasztal és üléssel igyekeztek teremteni, nagy felületű fűthető tükrök és motoros áramszedő-lehúzó is készült. Amit az utas is látott, azok a lecserélt ülések voltak, illetve a szokásosnál gazdagabb elektronikus vizuális kijelző, a beszédszintetizátoros, hangos utastájékoztató, valamint olyan leszállásjelző rendszer, hogy az ajtók kívülről is nyithatóvá váltak.
2010-ben újabb felújítási hullám vette kezdetét további korszerűsítésekkel - az ekkor megújult járművek a T5C5K2 típusjelet kapták. A nyugdíjba vonulókról elmondható az is, hogy a búcsú minden bizonnyal szeretetteljesebb lesz, mint az 1980-as fogadtatás. Ha csak a számokat nézzük, manapság nehéz lenne épeszű magyarázatot adni azokra az intézkedésekre - konkrétan villamosvonalak felszámolására -, amelyek az 1968-ban létrehozott Budapesti Közlekedési Vállalat azaz a BKV történetének első lépései voltak.
Azonban még így is igazságtalanság lenne a villamoshálózat csökkenését kizárólag valamiféle rosszindulatnak, gonosz manipulációnak tekinteni. A BKV akkori 1554 darabos villamos állományának átlagéletkora még 1975-ben is 35 éves volt annak ellenére, hogy akadtak közöttük egészen fiatalok, 1-2 évesek is. De ha már a harmincötöt megemlítettük, arról sem feledkezhetünk meg, hogy abban az évben éppen 35 olyan jármű került forgalomba, melyeket eredetileg a 19. században gyártottak.
Ha ehhez még hozzátesszük, hogy az új villamosok számára teljesen alkalmatlanok voltak a szintén XIX. századi gyártású Ganz-ipari csuklósok, és a Ganz gyártókapacitása sem tette lehetővé a nagyobb mennyiséget. Az szakirodalom a Ganz-villamosok akkori árát 36 000 Ft/férőhelyben határozta meg, ami a 272 utassal - ennyi volt a legkorszerűbb - Ehhez képest valóban barátnak számított a baráti Csehszlovákiából érkezett ajánlat, hiszen a Tatra gyár lényegesen olcsóbban, 84 ezer rubelért kínálta - jóval kisebb, rocsúnyább, de mégis csak vadonatúj - T5C5 típusú portékáját, és emellett azt is vállalta, hogy 1980-ig szállít belőle százhetvenkettőt.
1979-ben még csak kettő, 1980-ban viszont a maradék 170 is megérkezett, így a BKV - miután fogadásukhoz jelentősen átalakította a Szépilona, a Baross és az Angyalföld kocsiszínt - ezzel a típussal vágott neki az új évtizednek. A százszemélyes villamosok eleinte magányosan közlekedtek a farkasréti temető irányába, de amikor már kellő mennyiség érkezett, a két kocsiból álló, csatolt változat lett a nyerő. 1980 végére már ilyen szerelvények jártak az 59-es mellett a 12-es, a 14-es, a 18-es és a 61-es vonalán is, beváltva a hozzájuk fűzött reményeket. 1980-ban megállapodtak a felek abban is hogy a jövőben még kétszáz villamos érkezik Budapestre.
Igen, ám deamikor 1981-ben beélesedett a helyzet, kiderült, hogy a 84 ezer rubel csupán „bevezető ár” volt, ettől kezdve 3,8 millió forintba (vagyis 70 százalékkal többe!) kerül egy Tatra. Úriember ilyenkor feláll az asztaltól és megköszöni az eddigi közreműködést, de a KGST országokban másféle üzleti etika szerint mentek a dolgok. A BKV nem hátrált ki - hova is hátrált volna? -, csupán csökkentette a megrendelést, melynek eredménye 150 újabb T5C5 lett. Ismerve az akkori körülményeket, mégsem mondhatjuk, hogy e járművek beszerzése katasztrofális következményekkel járt, sőt! Mint láthatjuk, a kocsik beváltak, igen sok változáson mentek keresztül, és ma is közlekednek.
45 év alatt mindössze két jármű szenvedett oly nagy balesetet, hogy az utasforgalomba nem állították vissza: 1984. augusztus 7-én a 4121-es pályaszámú villamos a 28-as éjszakai vonalon kisiklott, illetve 1986. október 11-én a 14-es vonalon a 4222-es pályaszámú villamos teherautóval ütközött. A 2000-es évek első 15 évének legnagyobb volumenű villamosvonal-felújítása az 1-es villamos vonalának rekonstrukciója volt. A 2013 szeptemberében elkezdett komplex felújítást követően megszűntek a leromlott pályaállapot miatti sebességkorlátozások, ezáltal csökkent az utazással töltött idő, akadálymentessé vált a teljes vonal. Közel 16 kilométer villamospályát újítottak fel, illetve cseréltek ki, 26 új vágánykapcsolatot építettek ki, 24 megállóhelyet építettek át és akadálymentesítettek. A felújítás során a vonalat felkészítették a később érkező új CAF villamosok fogadására is. A Bécsi úton Budapesten elsőként fűvel borított villamospályát építettek a vágány 370 méteres szakaszán, amely a villamosok közlekedése halkabbá tette. A teljes villamosvonal mentén új zöldterületeket hoztak létre. A villamospályát az eddigieknél jobban elválasztották a közúti közlekedésnek helyt adó útpályától, lényegesen növelve ezzel a közlekedésbiztonságot. A megújult vonalszakaszokon megszűntek a korábbi sebességkorlátozások, gyorsabb lett a villamos haladási sebessége, azaz csökkent az utazással töltött idő.
A Ganz CSMG (Ganz csuklós, ipari csuklós, ICS) egy kifejezetten Budapestre készített nyolctengelyes csuklós villamostípus, mely a kis kapacitású UV villamos és a budapesti vonalhálózaton sikertelenül működő FVV Házi csuklósok lehetséges alternatívájaként került forgalomba. Napjainkig is jelentős szerepet játszanak a budapesti közösségi közlekedésben. Az idők során számtalan variánsuk alakult ki. A szakzsargonban az Ipari Csuklós név rövidítéseként „ICS”-nek (mivel a házi csuklósokkal ellentétben ezek már ipari gyártásban készültek), csatolt üzemmódban pedig „Góliát”-nak nevezik. Ganz csuklósok teljes körűen a 19-es, a 41-es, a 47-es és a 49-es vonalakon, részlegesen pedig a 2-es és a 24-es vonalon közlekednek. Teljesen felújították a járműveket, kocsiszekrényük, forgóvázuk megújult. Átalakították a motorokat is. Ez a jármű is képes visszatáplálni fékezéskor a keletkező energiát. Megújult az utastér is: újak az ajtók, egyedi ajtónyitást is lehetővé tették, fűthetővé vált a belső tér. A jármű folyamatosan figyeli saját működését, és képes diagnosztizálni az esetleges hibákat. A prototípus 1347-es villamos KCSV-7/A jelzésű, mivel itt a széria olasz gyártmányú szaggatóit Ganz-Transelektro típusúra cserélték.
A Duewag TW 6000-es egy Budapestre 2001-ben érkezett, Hannoverből származó villamostípus, amit először a német Duewag gyártott. Hannover városának szüksége volt új, multifunkcionális villamosok beszerzésére. TW 6000-eseket 1974 és 1993 között gyártották, összesen 260 darabot. Az első 100 járművet 1974 és 1978 között a düsseldorfi DÜWAG készítette Kiepe és AEG berendezéssel. A későbbi szériát az alsó-szászországi Linke-Hofmann-Busch cég készítette. A villamos motorkocsik csatolt üzemre is alkalmasak; de Budapesten csak „szóló”-ban közlekednek. A Tatra T5C5 egy csehszlovák villamos, amelyet a prágai ČKD vállalat gyártott 1979-1984 között. A Tatra T5 egyik típusváltozata, amelyet a BKV igényei szerint alakítottak ki. A T5C5 típusú villamosok teljeskörűen az 1-es, az 1A, a 12-es, a 14-es vonalakon, részlegesen pedig a 18-as és a 28-as vonalakon közlekednek.
1978-ban 2 db prototípus készült el, amelyek 8011-es és 8012-es pályaszámot kaptak Prágában. A típus korszerűsített változata a Tatra T5C5K. A Tatra T5C5K a Budapesten használt csehszlovák gyártmányú Tatra T5C5 villamos korszerűsített változata. Az új tipus a szakzsargonban a “Kátra” becenevet kapta. Az első két prototípus jármű 2002. november 23-án kezdte meg a próbafutását. A Fehér úti műhelyben 2004-ig összesen 80 kocsi újult meg főjavítás keretében. Ezek mind a Szépilona kocsiszín állományába kerültek. A 2010-től esedékes főjavításokon átesett kocsik típusjelzése T5C5K2-re módosul. Az apró változtatások mellett az csendesebb motorú ajtók már képesek az automatikus ajtó-visszazárásra.
- A 54 méter hosszú és 2,4 méter széles, 12 tengelyes jármű 6 modulból áll, teljes hosszában átjárható. - Mindkét oldalon 8-8 széles, ún.
- A villamoson 353 férőhely található, melyből 64 ülőhely. - A villamos maximális konstrukciós sebessége 70 km/h, engedélyezett sebessége jelenleg 50 km/h. - A Combino nagyobb teljesítménye ellenére kevesebb áramot fogyaszt (természetesen klíma vagy fűtés nélkül), mint a korábbi Ganz villamosok. - A jármű korszerű audiovizuális külső és belső utastájékoztató rendszerrel készült. A Combinókat a Hungária kocsiszínből adják ki a forgalomba. A körútra a Népszínház utcán; vagy a Mester utcán keresztül jutnak el.
Nosztalgia villamosok Budapesten 2023. Május
Az Urbos 3 a spanyolországi baszk Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) cég Urbos típusú villamosainak 3. generációja. Debrecenben 18 db közlekedik. Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata 2011 októberében írta alá az új, 2-es villamosvonal kiszolgálásához szükséges járművek gyártásáról szóló szerződést a közbeszerzési eljárás során nyertes spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) képviselőivel. A KCSV-6 (Közúti Csuklós Villamos, 6-os típus) a budapesti Ganz Hunslet által a kilencvenes években gyártott villamostípus, jelenleg a legutolsó magyar fejlesztés. A Budapesti Fogaskerekű Vasút Budapest egyetlen fogaskerekű vasútja, mely a XII. kerületben, a Városmajor és a Széchenyi-hegy, Gyermekvasút állomások között közlekedik. A köznyelvben csak Fogasként emlegetett közlekedési eszköz 2008.
Az 1871-ben megnyitott első európai fogaskerekű vasút, a Vitznau-Rigi-vasút tervezője és építője, Niklaus Riggenbach, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen nevű bázeli társaság nevében 1873-ban kérelmezte a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését. A vasútvonal építése az engedélyokirat 1873. július 3-án kelt kiadása után azonnal megkezdődött. A kivitelezési munkák irányítója a svájci származású Cathry Szaléz Ferenc volt, aki a ma is álló villáját a vasút közelében építette. A megnyitáskori hegyi végállomáson, a Svábhegyen, az állomásépület csarnoka a vágányt is lefedte. A Svábhegytől a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt 1890. A vontatáshoz a fővárosi villamosüzemben akkor használatos 550 V feszültségű egyenáramot választották. A forgalmi kitérőnél a tolópadszerűen működő szerkezeteket felszámolták, helyettük Abt-rendszerű kitérőket építettek be. A villamosüzemben tervezett rövidebb, 15 perces vonatkövetési idő miatt újabb forgalmi kitérőket alakítottak ki Orgonás, Gyöngyvirág út és Svábhegy állomásokon. A kitérőkben a váltóállítást elektromos berendezések segítségével végezték, a kitérőket a gördülékeny téli közlekedés biztosítására elektromos váltófűtéssel is felszerelték. Az új villamos szerelvények részére a forgalmi telepen külön kocsiszín és műhely épült, valamint egy összekötővágányt építettek ki az üzemi telep és a zugligeti, illetve a hűvösvölgyi villamoshálózat között. A villamosított vasutat 1929.
tags: #1 #es #villamos #epitese #es #a