A Batthyány téri metróépítkezés és a kelet-nyugati metróvonal története
Budapest tömegközlekedésének fejlődéstörténete során a metróépítés kiemelt szerepet játszott a város életében. A kelet-nyugati irányú metróvonal, a mai M2-es metró, különösen jelentős beruházás volt, amelynek története mélyen gyökerezik a városfejlesztési tervekben, politikai döntésekben és a szovjet technológiai támogatásban. A metróépítés nem csupán a közlekedés modernizálását célozta, hanem a szocialista rendszer presztízsberuházásaként is szolgált, miközben a korabeli Budapest infrastrukturális és gazdasági kihívásait is tükrözte.
A kezdetek: Az első tervek és a "földalatti" elnevezés
A budapesti földalatti hálózat története már 1896-ban elkezdődött a Millenniumi Földalatti Vasút, ismertebb nevén a kisföldalatti elindításával. Ez a vonal azonban, a mai metróvonalaktól eltérő építési módja miatt, inkább kéregvasútnak tekinthető. A mai értelemben vett metróépítés, különösen a kelet-nyugati irányú vonal tervezése, jóval később, az 1940-es években kezdődött. A korabeli levéltári dokumentumok és propagandaplakátok gyakran a mai 2-es metróvonal első szakaszát is "földalatti"-ként vagy földalatti vasútépítésként említik, ami félreértésekre adhat okot. Fontos megjegyezni, hogy a "metró" elnevezés az 1863-ban Londonban megnyílt Metropolitan Line rövidítéséből származik, míg a budapesti kisföldalantit kéregvasútnak is nevezték.
A kelet-nyugati irányú metróvonal koncepciója
A kelet-nyugati irányú vonal kapcsán a döntéshozók az 1942-es fővárosi metróhálózati tervekig nyúltak vissza, amelyek megalapozták a további tervezőmunkát. 1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízást adott az Állami Mélyépítési és Tervező Vállalatnak egy újabb tanulmány elkészítésére, amely már kifejezetten a kelet-nyugati irányú forgalom tehermentesítését célozta. A szocialista rendszerben a metróépítés presztízsberuházássá vált, jelentős szovjet műszaki és technikai támogatással. A budapesti földalatti gyorsvasút az ötéves terv második legnagyobb projektje lett, óriási, kétmilliárd forintos költségvetéssel.
A kezdeti lendület és a leállítás
A Minisztertanács 1950. szeptember 5-i határozata kimondta, hogy Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózatot kell kiépíteni, amely kelet-nyugati, észak-déli és körgyűrűs fővonalakból állna. A tervek szerint a 9 km hosszú metróvonal a Deák Ferenc tér és a Baross tér közötti szakaszán naponta több mint 300 ezer utast szállított volna. A beruházást indokolta a villamos- és buszjáratok telítettsége, ami megnehezítette a felszíni közlekedést. A tervezés során eldőlt, hogy a vonal a Kerepesi út irányába halad majd, részben a Kerepesi úti lakótelep építése miatt is, hogy könnyítsék a munkások bejutását a belvárosba. A Szent István téri szállítóakna süllyesztésével megkezdődött az építkezés. Az eredeti tervek szerint az állomások a Déli pályaudvar, Széll Kálmán tér, Batthyány tér, Kossuth tér, Sztálin tér (ma Deák Ferenc tér), Blaha Lujza tér, Baross tér és Népstadion voltak.
Azonban az 1953-ra nyilvánvalóvá vált gazdasági nehézségek, a szocialista nehéziparosítást egyoldalúan erőltető gazdaságpolitika anomáliái miatt 1953 augusztusában felülvizsgálták a metróberuházást. 1954 februárjában a Minisztertanács határozatot hozott az építkezés határozatlan idejű leállításáról. 1954 és 1962 között szünetelt az építkezés, ezalatt a szigetelés nélküli alagútszakaszok korrodálódtak, a talajvíz pedig megrongálta a betont.
Újrakezdés és a vonal felépülése
1958-ban a Gazdasági Bizottság határozott a metró további sorsáról, előírva a szigetelési munkák megkezdését és a városképet zavaró munkahelyek lebontását. A KPM két alternatívát javasolt a folytatásra. Végül 1963-ban hagyták jóvá a beruházás folytatását. A Deák Ferenc tér és Fehér út szakaszának átadását 1970-re, a teljes vonalét 1973-ra tervezték. Az 1960-as évek elejére kialakult metróhálózat koncepciója az volt, hogy a Belvároson áthaladó három vonal a Deák Ferenc téri csomópontban találkozzon.
A Fehér út (ma Örs vezér tere) végállomás az agglomeráció és az ott épülő lakótelepek lakosainak gyorsabb bejutását szolgálta a Belvárosba. A Keleti pályaudvar melletti HÉV-végállomást 1970. április 3-án megszüntették, az átszálló csomópontot pedig az Örs vezér terén alakították ki. 1970. április 4-ére, a kitűzött határidő előtt kilenc hónappal, elkészült az M2-es metró első szakasza, a Fehér út és a Deák tér között. Az ünnepélyes átadás a felszabadulás 25. évfordulójára esett. A teljes 10,3 km-es szakaszt 1972. december 22-ére adták át.
M2 METRÓVONAL TÖRTÉNETE
A Batthyány tér és a közlekedési csomópont kialakulása
A metróépítés során kiemelt szerepet kapott a Batthyány tér, amely a Víziváros központjaként mindig is jelentős közlekedési és kereskedelmi gócpont volt. A római korban már átkelőhely létesült itt, és a terület stratégiai pozíciója miatt a középkortól kezdve városfallal is védték. A török hódoltság idején polgári városrészként működött, majd a 18. századra Buda belvárosává fejlődött. A 18. század vége óta a tér közvetlen dunai kikötőjével dinamikusan fejlődő kereskedelmi központtá vált.
Az 1950-es években, amikor megszületett a földalatti vasút terve, már eldöntötték a Batthyány tér rekonstrukcióját is. Ennek értelmében a kelet-nyugati metró teljes üzembe helyezésével Észak-Buda közlekedése a Batthyány térhez csatlakozott volna. A metró tervezésekor már egy igen jelentős közlekedési csomóponttal számoltak, hiszen a korábban csak a Margit hídig közlekedő szentendrei HÉV-vonalat a felszín alatt behozták a Batthyány térig, ahol egy teljesen újszerű, földalatti átszálló állomást építettek ki. A tér átalakításának egyik fő szempontja volt, hogy egy komplex közlekedési csomópont alakuljon ki új busz- és villamosvégállomásokkal, taxiállomással, létesítendő zöld területtel, amely jól illeszkedik az évszázados épületek közé. A mélyben való építkezés 1952-ben kezdődött el, majd két évvel később leállt. Az állomás végül csak 1972-re épült meg, ekkor indult el a 2-es metró teljes vonalán a forgalom. A metró és a HÉV között közvetlen, felszín alatti összeköttetés jött létre.
A szovjet technológia és a járművek
A metróépítésben úttörő Szovjetunió jelentős műszaki-technikai tudással járult hozzá a budapesti metró megvalósításához. A magyar mérnökök például megkapták a moszkvai metró 87 kötetes tervdokumentációját. Az építésben kezdetben ötezer ember dolgozott, akik azelőtt egyáltalán nem ismert terepen kezdték meg munkájukat. A mélyépítőmunkások és bányászok mellett képzetlen munkaerő is társult hozzájuk. A földfelszín alatt óriási nehézségekkel, igen magas nyomás alatt, a talajvíz és a folyós homok beszivárgásától tartva dolgoztak.
A szovjet metrószerelvények, amelyeket a Moszkva melletti Mitisinszki Gépgyárban gyártottak, maximális sebességük 90 km/h volt, egy kocsiban 42 ülőhellyel és 128 állóhellyel rendelkeztek. A zsúfoltság esetén akár 250-280 fő is elférhetett. A szovjet motorkocsik 1968-tól érkeztek Magyarországra, és folyamatosan végezték a fékpróbájukat. Ha a mérési eredmények megfeleltek az előírásoknak, akkor az üzembe helyezést prototípus-vizsgálati jegyzőkönyvvel engedélyezték.
A metró fejlődése napjainkig
Az M2-es metró napjainkban a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között közlekedik. A vonalak számozását (M1, M2, M3) és színjelzését (sárga, piros és kék) 1976-ban alakították ki. Az ötven éves kettes metró célja az volt, hogy megkönnyítse az agglomeráció utasainak a Belváros irányába való továbbhaladást és tehermentesítse a felszíni közlekedést. 2004 és 2007 között a vonalat műszakilag teljesen felújították, az állomásokat pedig esztétikailag is egységesítették. 2012-ben a piros metróvonalon kivonták a forgalomból az utolsó szovjet gyártmányú metrókocsikat is, helyüket pedig új Alstom-szerelvények vették át. Míg az 1970-es években a kettes vonal Budapest igazi látványossága volt, napjainkban viszont pótolhatatlan közlekedési eszköz. A metróépítés története, különösen a Batthyány téri metróépítkezés, rávilágít a városfejlesztés komplexitására, a technológiai fejlődésre és a politikai, gazdasági tényezők hatására, amelyek formálták Budapest tömegközlekedési hálózatát.
tags: #batthyanyi #ter #metro #epitese