Budapest metróhálózatának fejlődése: Történelem, építészet és a jövő
Budapest metróhálózata évtizedek történetét öleli fel, mely során a kezdeti, egyszerű földalatti vasútból egy komplex, többféle stílust és funkciót magába foglaló közlekedési rendszer fejlődött ki. A metróvonalak építése nem csupán a város közlekedési igényeit szolgálta, hanem tükrözte az adott kor társadalmi, gazdasági és építészeti irányzatait is. A mélyállomások, az alagutak, a járművek és a kapcsolódó infrastruktúra mind-mind hozzájárulnak a metró egyedülálló arculatához, miközben a rendszer folyamatosan fejlődik és új kihívásokkal néz szembe.
A kezdetek: Az első földalatti vasút és a századforduló víziói
A nagyvárosok tömegközlekedésének különleges, a hagyományos városi vasutaktól eltérő eszköze a metró. Budapesten az első földalatti vasútvonal megépítésének gondolata már a 19. század végén felmerült. Alig fél évvel az Andrássy úti villamost végleg elvető miniszteri rendelet kiadása után, 1894. január 22-én a BVVV és a BKVT benyújtotta közös ajánlatát a földalatti vasút építésére. A Siemens és Halske cég már korábban, 1894 januárjában is ajánlatot tett. Az építés 1894 augusztusában kezdődött és úgyszólván megszakítás nélkül folyt, csúcsidőszakában 1000-1200 főt foglalkoztatott. A vonal teljes hossza 3689 méter volt, ebből az alagút hossza 3226 méter, a felszíni szakaszé pedig 463 méter. A felszíni szakaszt kerítéssel zárták el, így a pálya teljes hosszában elkülönült a közlekedés többi résztvevőitől. A felszínen két, az alagútban kilenc állomás létesült, az átlagos állomástávolság 370 méter volt. Az 1896. május 2-án megnyitott földalatti vasútra joggal voltak büszkék létrehozói. Az új közlekedési létesítmény a rekord utasforgalmat hozó első hónapokban jól vizsgázott. A vasút engedélyesei, a BVVV és a BKVT alapították meg a Budapesti Földalatti Villamos Közúti Vasút részvénytársaságot még 1894 augusztusában. Ez a kezdetleges földalatti vasút, bár mai szemmel nézve szerénynek tűnhet, megalapozta a budapesti metróépítés jövőjét. A járművek jellegzetes formáját a hattyúnyakas hossztartójú alváz határozta meg. A kocsi mindkét végén, a kéttengelyű forgóvázak fölött, vezetőfülkét alakítottak ki. A pályára háromféle típusú, összesen 20 járművet rendeltek a Schlick-gyártól. A megnyitásra 10 motorkocsi készült el; valamennyi kocsi villamos berendezését a Siemens & Halske cég szállította.
A metróépítés újraindulása és a szocialista korszak metróvonalai
A metróépítést 1954-ben leállították, és csak a hatvanas évek elején láttak hozzá ismét. Az 1995. évi rekonstrukcióban végzendő feladatok körét az a vezérelv határozta meg, hogy vissza kell állítani legalább az 1973-as állapotot. Az elsőként elkészült belvárosi mélyállomásokat a másik, piros vonallal egy időben kezdték építeni, de míg az a szovjet mintára súlyos és méltóságteljes, a kék vonalra már beszüremlett a hetvenes évek szerelt szerkezetének könnyedebb világa. A budapesti metró építésekor a korábbitól eltérő korszellem uralkodott. Ez az időszak Magyarországon az iparvállalatok összevonásának, a nagy iparvállalatok kialakulásának kezdete volt. Ebben az időszakban az elsők között vonták össze az egymás mellett fekvő, hasonló profilú Ganz és MÁVAG gépgyárakat. Bár fő profilja a vasúti járműgyártás volt, a létrejött, belső bajokkal küzdő nagyvállalat nem vállalta a metró-motorkocsik gyártását. A világviszonylatban elismert moszkvai metró legújabban kifejlesztett mintakocsijainak dokumentációja alapján gyártott próbakocsik számos olyan új szerkezeti elemmel gazdagítják a magyar motorkocsiállományt, amelyek eddig még hazánkban nem kerültek alkalmazásra. Az első négy motorkocsi 1968 februárjában érkezett Magyarországra. A motorkocsik a gyárból Csapig széles nyomtávú vendég-forgóvázon jöttek, saját 1435 mm-es nyomtávú futóműveik pedig vagonba rakva. Csapon a forgóvázak helyet cseréltek és a széles nyomtávúakat visszaszállították a gyárba. A budapesti metró gördülőanyaga szovjet gyártmányú EV, EV3, valamint 81-717 és 81-714 típusú motorkocsikból áll. A négyféle motorkocsi közül az 1970-1972-ben szállított EV típusú metrókocsik alaptípusnak tekinthetők. A később leszállított EV3, valamint a 81-717 és 81-714 típusú motorkocsik lényegében az alaptípus korszerűsített, illetve továbbfejlesztett változatai. A rekonstrukcióhoz szükséges 21 új járművet 1973-ban fővállalkozóként a Ganz Villamossági Művek szállította.
A 2-es vonal építésének folytatására vonatkozó legfontosabb határozatot az MSZMP VII. Kongresszusa hozta 1959-ben. A kongresszusi határozat kimondta, hogy a budapesti metrót tovább kell építeni. A továbbépítés gazdasági programját a Minisztertanács 1963. november 14-én hozott 3428/1936. számú határozatával hagyta jóvá. A kormányhatározat az egész létesítmény befejezési határidejét 1973. december 31-ében, az Örs vezér tere - Deák tér közötti I. szakasz forgalomba helyezését 1970. december 31-ében határozta meg. A Népstadion és a Deák téri állomáson ugyancsak vissza lehet a vonatokat fordítani. Így üzemzavarok esetén fenn lehet tartani a forgalmat a vonal egy-egy rövidebb szakaszán is. A Népstadion állomás négynyomvágányú, hogy rendezvények esetén a lökésszerű csúcsok levezetésére sűríteni lehessen a vonatforgalmat. A tizenkét vágányos, hossztengelyével kelet-nyugati irányú kocsiszín tároló és egyben karbantartó feladatok ellátására épült. Kijárata keleti irányú. A 2-es metróvonal felújítása a több, mint három évtizedes működés után napjainkban már halaszthatatlanná vált. A felújítás eredményeképpen a vonalon kialakul egy nem csak felújított, hanem korszerűsített és elemeiben is egyenszilárdságú rendszert alkotó infrastruktúra. A felújítás után a magasabb színvonalú utazási körülmények megteremtésével a metró által nyújtott szolgáltatást még vonzóbbá lehet tenni és így növelhető lesz a metró versenyképessége. Jelentős a felújítás környezetre gyakorolt várható hatása is.
Az összekötő vágány a K-Ny-i vonal Deák tér állomása és az É-D-i vonal Deák tér állomása között húzódik 1799 méter hosszban. Az összekötő vágány kezdőpontja a K-Ny-i vonal Deák tér állomás 6. sz. váltójának főpontjánál, végpontja az É-D-i vonal Deák tér állomás 27. sz. váltójánál található. Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott. A Kálvin téren a vonalnak átszállókapcsolata lesz a dél-duna-zuglói metróvonallal és a Boráros térről föld alatt bevezetett csepeli helyiérdekű vasúttal. A Deák téren a kelet-nyugati metróval és a millenniumi földalattival van felszín alatt kiépített átszállókapcsolata. A metró járműtelepeit általában nem építhetik oda, ahol azok üzemviteli szempontból a legkedvezőbb helyen lennének. Ennek oka az, hogy mire egy nagyvárosban metróépítésre kerül sor, már minden használható vagy értékesebb terület beépült, s így járműtelep részére csak rossz fekvésű, értéktelen és szűk terület jut. A Rákospalota-Újpest állomásnál a vasút és a metró között (hasonlóan a Kőbánya-Kispest állomásnál alkalmazott megoldáshoz) felüljáró létesít kapcsolatot. Az új vonalszakasz a Határ úti megállótól ágazhat ki az Üllői út alatti vezetéssel - de nem az 50-es villamos megállósűrűségével - dél felé, így elláthatja Kispest és Pestszentlőrinc központi területeit. A vonal az Üllői út alatt a Szarvas csárda térig vezetendő, innen még biztosítható ugyanis Rákoshegy, Pestszentimre és a Gloriett lakótelep gyors elérhetősége. Az új kormány a 4-es metróvonal építését nem támogatta, a pénzügyminiszter a létesítését luxusberuházásnak minősítette. A kormány az 1998. november 23-án hozott 1147/1998. sz. határozattal a 4-es metróvonal építését ismét elhalasztotta. Budapesten metróépítés akkor folyt, amikor azt az ország tényleges vezetője támogatta.
A rövid, néhol a legrövidebb villamos-megállóközökkel megegyező megállótávolságok (pl. Móricz Zsigmond körtér - Bocskai út: kb. 300m) és a 80 méteres, azaz a mai metróvonalakon járóknál rövidebb szerelvények a gerincvonali, gyorsvasúti színvonal biztosítását teszik nehézkessé, hiszen ez hosszabb menetidőt és kisebb kapacitást jelent. Napjainkban a kötöttpályás rendszer egyes elemei határozottan elkülönülnek egymástól, emellett önálló hálózatuk és üzemmódjuk.
Metróállomások és a "szocialista design": művészet és funkció
A hármas metró mélyebb rétegeiben nem csupán a közlekedés funkciója rejlik, hanem a szocialista korszak építészeti és művészeti törekvéseinek lenyomata is. A fiatal tervezők számára pusztán a designtörténelem része, ami sokaknak máig eleven valóság, egy korszak vizuális lenyomata. A stílusparádé a régi KÖKI mára már elhordott, szemétre került színes plasztik-architektúrájában érte el csúcspontját. A hamburgerszaggal együtt az alapszínekben tobzódó vizualitás is beégett a budapestiek emlékezetébe. A tipizált bútorzat, az információs rendszer kialakítása során egyértelműen törekedtek arra, ami ma már evidencia, és a felújítást és annak előzményeként a négyes vonal sokszorosan díjazott álommásait tervező irodák alapvetése volt: a rendszerelvű tervezésre és a vonal elemeinek sorozatba szervezésére.
Szintén korszerű, sőt korát megelőző módon jelentős szerepet szántak a társművészeteknek: az újpesti szakasz minden állomásán a BME Rajzi Tanszék egy-egy művész-oktatójának égetett zománc munkája látható ma is, de majd’ minden állomásra jut egy köztéri alkotás, amely olykor tematikájában is kapcsolódik a városrészhez. Kányádi Sándor padja az Arany János utcában kapott helyet, ahogy Hiúság című versében áhította, a „Felszab”, azaz a Ferenciek tere Budapest növekedését ábrázoló tűzzománc falképe Papp Oszkártól, vagy a Nyugati aluljáró hullámzó térplasztikája a forgalmas közlekedési terek kommunikációs lehetőségeit használta ki, csakúgy, ahogy méltatlan utódai, az óriásplakátok teszik.
Metro50 - A budapesti metró építése
A budapesti metró mélyállomásai - bár főbb jellemzőik azonosak - többféle típusúak. A 2-es vonal első építési időszakának mélyállomásai háromalagutas elrendezésűek. Az Astoria állomás kényszerű megoldása vezetett el az ún. "Budapest" típusnevű, ötalagutas mélyállomás kifejlesztéséhez és megépítéséhez. A vonatvezetés automatizálása a tényezők szerencsés csoportosítása esetén a vonatforgalom biztonságát és gazdaságosságát növelheti.
A 3-as metró vonalszimbóluma kék gyűrű, a 2-es metróé piros négyzet, a földalattié sárga háromszög. Az állomásszimbólum felveszi a vonalszimbólum alakját, színe pedig attól függ, hogy az állomás a város melyik részén helyezkedik el. Az északi részben lévő állomások színjelei a belvárostól kifelé haladva a sárgászölttől a zoldön, kékeszöldön, zöldeskéken át a kékig, a déli részen lévőké a sárgásnarancstól a narancs, narancspiros, piros és pirosasbíbor színeken keresztül a bíborig terjednek. A betűtípusként az Eurostile betűtípust használták a régebbi táblákon. Meglehetősen rossz elgondolás volt, hogy a betűcsalád kövér, extendált változatát alkalmazták. Mindezt egy olyan közegben, ami a földfelszín alatt van állandó mesterséges megvilágításban, és ahol a belmagasság gyakran csökken a nyilvános terekben megszokott, kellemes szint alá.
A metró alagútrendszerei és a rejtett funkciók
A 2-es és a 3-as metró területén 26 kilométernyi alagútban, 12 szektorra osztva összesen 20 kilométernyi óvóhely található, ahol mintegy 230 ezer ember helyezhető el, de arra is alkalmas, hogy ezen keresztül ürítsék ki Budapestet katasztrófa esetén. Zuhanyzók, raktárak, orvosi rendelő, férfi és női vécék állnak rendelkezésre, nagy mennyiségben tárolnak olajat a generátorok működtetéséhez és zsiliprendszeren keresztül a felszín is megközelíthető. Ez a rejtett infrastruktúra a békeidőkben a metróüzem szerves része, de szükség esetén menedéket nyújthat.
A zárt módszerrel épült vonalalagutak körszelvényűek, túlnyomóan 5,1 méteres belső átmérővel. A 2-es vonalon az 50-es években épültek 6,3 méteres átmérőjű vonalalagutak is. A zárt módszerrel épült, körszelvényű, egy-egy vágányt magukba foglaló, egymással párhuzamos alagutak egymástól való tengelytávolsága 19-26,6 méter között változik. Ezeknek a mélyvezetésű alagutaknak legnagyobb részét túlnyomásos munkatérben, a legkülönfélébb építési módszerekkel építették. A felszínalatti vonalalagutak kétvágányúak, négyszög-keresztmetszetűek és nyitott módszerrel épültek. A 2-es vonal négyszög-keresztmetszetű vonalalagútja az ötvenes évek elején hagyományos, nyílt munkagödrös módszerrel épült.
A metró és a városfejlődés: a Déli pályaudvar és a gyalogos aluljárók
A metróépítés szorosan összefonódott a városi infrastruktúra fejlesztésével, beleértve a vasútállomások és a gyalogos aluljárók hálózatát is. A Déli pályaudvar, Budapest négy legfontosabb vasútállomásának egyike, hosszú fejlődési utat járt be. Építészeti stílusa jelentősen eltér a többi budapesti fejállomásétól, hiszen a modernizmus jegyében épült. Az egykori Budai vasútállomás helyén áll. A pályaudvarról indul a Dunántúlt kiszolgáló gyorsvonatok nagy része, illetve a budapesti agglomeráció délnyugati része felé közlekedő személyvonatok. Végállomása a Budapest-Győr-Hegyeshalom-Rajka (1-es) viszonylaton futó személyvonatoknak, illetve a Budapest-Martonvásár-Székesfehérvár (30a) és a Budapest-Pusztaszabolcs (40a) vonalnak. 1972 óta az M2-es metróvonal budai végállomása.
A gyalogos aluljárók fejlesztése Budapesten csak az 1960-as évek elején indult, és a szakemberek húsz év múlva már el sem tudták képzelni nélkülük a biztonságos közlekedést. „Végül az se tekinthető csekélységnek, hogy az ilyen földalatti utakon a levegő hőmérséklete télen-nyáron meglehetősen egyenletes, tehát kevésbbé fenyegeti a közlekedő közönség egészségét” - olvashatták még afféle betetőzésként az Építő Ipar 113 évvel ezelőtti előfizetői, de a nagy ötletről hamar bebizonyosodott, hogy színtiszta utópia, megvalósítása pedig ahhoz hasonlatos, mintha hosszában építenének hidat egy folyón. De nem úgy, hogy végig az út alatt. A téma Budapesten sem került le a napirendről, de hasonlóan a földalatti vasúti hálózathoz, csak tervek készültek a két világháború között, és akkoriban még azt a néhány kis alagutat nevezték Budapesten gyalogos-aluljárónak, amelyek többnyire villamospályák alatt épültek, például az Új köztemető főbejáratánál. A motorizáció mindenhatóságába vetett hit volt az „ősbűn”, ennek nyomán keletkeztek a belvárosi „autópályák”, ezért vitt mindent „a forgalom zavartalan lebonyolítása". Noha az Astoria aluljáró belsőépítészeti megoldásai is „a jövőbe mutatónak” tűntek, az ekkor még szokatlan modernista formavilág nem járt magas színvonalú kivitelezéssel. Már 1964 tavaszán repedezni kezdett az álmennyezet, amit teljesen le kellett bontani és újra cserélni. Az Astoriát 1966-ban a Blaha Lujza téri aluljáró követte. Tágasabb volt, mint az Astoria, építészetében a szerencsésebb megoldásokat alkalmaztak. De tanulva a hibákból, amikor 1970 tavaszán átadták a 2-es metró első szakaszát, az újabb aluljáróknál - elsősorban Keleti pályaudvarnál - már sokkal jobban odafigyeltek arra, hogy ideális körülményeket teremtsenek a különféle szolgáltatások számára.
A Déli pályaudvar helyzete a mai napig is kérdéses. Bár a közelmúltban elvégeztek elhalaszthatatlan felújítási munkálatokat, az épületek állapota erősen leromlott. A pályaudvar megszüntetése és az általa ellátott feladatok Kelenföldre történő kitelepítése is felmerült, de ettől a tervtől időközben elálltak. A 2023-ban a Magyar Kétfarkú Kutya Párt által közzétett videó is rávilágított az aluljáró elhanyagolt állapotára, ahol patkányok rendezkedtek be.
A metró járműparkjának fejlődése és a jövő
A budapesti metró járműparkja is folyamatosan fejlődött. A "V" kocsik kialakításához a vezetőfülke hátfal és az utastér között hátfalszekrény került kialakításra a különböző készülékek elhelyezésére, valamint az áttekinthetőbb, hozzáférhetőbb villamos vezetékelés biztosítására. Az "M" kocsikon az utastér kibővült a vezetőfülke megszüntetésével. A megszűnt vezetőfülke helyén 2-2 ülőhely került kialakításra. A Budapesti metró M3 vonalán üzemeltett, első hat kocsiból álló prototípus szerelvénye felújításra és leszállításra került. A korszerűsített kocsik - a frissített külső megjelenésen túlmenően - alapvetően új szintű kényelmet biztosítanak mind az utazóközönségnek, mind a járművezetőnek, ezen felül olyan biztonsági rendszerekkel vannak ellátva, amelyek valamennyi hatályos követelménynek és szabványnak megfelelnek. A pálya feszültség alá helyezése már megtörtént. A fokozott figyelésre kötelezett szerelvények a végállomásokról, valamint közbenső állomásokról - utasok nélkül, az utasszállító szerelvények indulása előtt 6-8 perccel - bejárják a pályát, megfigyelve, hogy a pályán és annak környezetében nem maradt-e olyan anyag, szerszám stb.
A generációváltás tehát a budapesti metrón is mindenképpen időszerű. Ezt felismerve határozta el a főváros, hogy 1985 után már nem szerez be további hagyományos metrójárműveket. Figyelembe véve, hogy a jelenleg Budapesten közlekedő szovjet gyártású metrókocsik kicserélése csak kb.
A metró felújítása és fejlesztése folyamatos. Az újabb két állomást átadták a hármas metró belvárosi szakaszán, és már nem sokat kell aludni, hogy végig lehessen utazni a teljes vonalon. Ez az utazás nem akármilyen: a várost az egyik külvárosi lakóteleptől a másikig a Belvároson keresztül átszelő tengely Budapest társadalmi struktúrájáról is látványos keresztmetszetet rajzol. A jövőbeli tervek között szerepel a hálózat további bővítése és a meglévő vonalak modernizálása, hogy a budapesti metró továbbra is a város egyik legfontosabb és legmeghatározóbb közlekedési eszköze maradjon.
tags: #deli #palyaudvar #almennyezet