A budapesti autóbusz-közlekedés fejlődéstörténete és a diósjenői útfejlesztés
Budapest autóbuszvonal-hálózatának története évszázadokon átívelő utazás a tömegközlekedés fejlődésében, melynek gyökerei egészen az omnibuszok megjelenéséig nyúlnak vissza. A magyar fővárosban ma több mint 200 autóbuszvonal alkotja a közösségi közlekedés gerincét, melyet a Budapesti Közlekedési Központ és a Technológiai és Ipari Minisztérium megrendelésére az ArrivaBus Kft., a Budapesti Közlekedési Zrt., és a MÁV Személyszállítási Zrt. üzemeltet. E kiterjedt hálózat története szorosan összefonódik Budapest városfejlődésével, a technológiai újításokkal és a társadalmi-gazdasági változásokkal.
Az omnibuszok kora és az első autóbuszok megjelenése
Az autóbuszok őseinek tekinthető omnibuszok már 1832-ben megjelentek a pesti utcákon, fokozatosan leváltva a lóvasutakat. Az omnibuszok elterjedésében jelentős szerepet játszott a lóvasúthoz képest egyszerűbb és olcsóbb beruházási és üzemeltetési költség. A szervezett formában történő üzemeltetés 1877-ben a Budapesti Általános Omnibusz Társaság megalapításával kezdődött, ekkor vezették be az egységes járatszámozást és útvonaljelölést. A közlekedés szervezését később több cég is végezte, a legjelentősebb az Első Magyar Közlekedési Részvénytársaság (későbbi nevén Székesfővárosi Közlekedési Vállalat - SZKV) volt. Az omnibuszok a századfordulóra már jelentős utasforgalmat bonyolítottak le, ám az 1880-as évek végén induló villamosokkal nem versenyezhettek.
A technológia fejlődése nyomán Európa számos országában jelentek meg az első gőzhajtású omnibuszok. A próbálkozás viszont kudarccal zárult, a füstöt eregető járművek helyett inkább az elektromos meghajtásúakat részesítették előnyben, így az akkumulátoros buszokkal is próbálkoztak. Budapesten 1909-ben jelent meg az első autóbusz, ami iránytaxiként, idényjárat jelleggel közlekedett a Svábhegy és a Jánoshegy között. Több további népszerű kirándulóhelyre is indultak autóbuszok, illetve előkelő szállodák is beszereztek járműveket a vendégeik számára. Ugyanekkor a taxik terjeszkedése is jelentősen megugrott és szinte pillanatok alatt a budapesti utak meghatározó szereplőivé váltak.
A budapesti villamostársaságok (BVVV és BKVT) is felismerték az új technika jelentőségét, és az omnibuszüzem felvásárlásán és üzemeltetésén gondolkoztak, illetve 1914-től a BHÉV indított autóbuszjáratokat Soroksár környékén. A Budapesti Általános Omnibusz Rt. is próbálta az SZKV-t felvásárolni, ám nem jártak sikerrel. A főváros külföldi előtanulmányok alapján kidolgozta az 1915 májusában beindítandó járatokat, illetve költséganalízist is végeztek a szintén tervezett metróépítéssel összevetve. 1913 végén felmondták a szerződést az SZKV-val, a kiírt pályázatra pedig húsz cég is jelentkezett (köztük három magyar: a Budapesti Általános Omnibusz Rt., a BKVT és a Tudor Akkumulátoros Rt.), jelezve az autóbuszok erősödő piaci szerepét. Az első világháború kitörése azonban megszakította a folyamatot, a fővárosi autókat, autóbuszokat és járművezetőket a frontra vitték, így a pályázaton sem hirdettek nyertest.
Az első menetrend szerinti járatok és a két világháború közötti fejlődés
- március 1-jén reggel 7 órakor elindult az első (kísérleti) autóbuszvonal egy akkumulátoros, emeletes Austro-Daimler és egy egyszintes, benzinmotoros kistarcsai autóbusszal az Andrássy úton az Aréna út (mai Dózsa György út) és a Vilmos császár út (mai Bajcsy-Zsilinszky út) között. A buszok a főváros címerével és az SZKV cégjelzésével közlekedtek, a végállomásokról 15 percenként indultak, a 2,8 km-es útvonalat mintegy 8-10 perc alatt tették meg, jegyet váltani pedig 14 fillérért lehetett. A járatnak nem voltak megállói, útközben bárki leinthette, de minden utasnak ülve kellett utaznia. Áprilisban a kistarcsai busz üzemképtelen lett, ezért csak az emeletes busz szolgálta ki az utasokat. Augusztusban újabb két emeletes autóbuszt állítottak üzembe, a MARTA alvázú, Weitzer-karosszériás járműveket Aradon gyártották. Októberben a vonalat meghosszabbították a Kígyó térig (ma Ferenciek tere) és bevezették a szakaszjegyet. Érdekesség, hogy az 1 méternél alacsonyabb gyermekek ingyen utazhattak, a magasságukat pedig a peronon elhelyezett lécekkel ellenőrizték.
1916-ban négy Benz-Gaggenau és négy Ganz-Büssing gyártású autóbusz állt forgalomba. A következő években a világháború miatt új autóbuszokat nem tudtak vásárolni, a meglévőket pedig gumi- és üzemanyaghiány miatt le kellett állítani, ezért a vonalat 1917. április 10-én megszüntették. Az omnibuszok még járták a város útjait, de egyre ritkábban. A forgalomban töltött mintegy két év alatt megtett több mint 250 km és több mint kétmillió elszállított utas jelentős nyereséget hozott az üzemeltetőnek, így a magáncégekhez történő kiszervezést továbbra sem támogatták.
A háború elhúzódása miatt az újraindulás csak 1921-ben vált lehetővé, szeptember 24-én öt darab, Bécsből használtan vásárolt elektromos Austro-Daimler autóbusz állt forgalomba az Aréna út és az Apponyi tér (mai Ferenciek tere) között, 1-es jelzéssel. Az utasforgalom növekedése és az integrált villamosközlekedés létrehozásának igénye miatt 1923. január 1-jével megalapították a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT, köznyelvben Beszkárt), ekkor vált külön a már hanyatló omnibuszok üzemeltetése is: hat kocsival már csak „villamospótló” szerep jutott nekik a Villányi úton. Az autóbuszüzem ugyanekkor a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ) kezelésébe került, de ekkor is még csak egy vonalat szolgáltak ki.
1924-től újabb járatokat indítottak, majd szeptember 27-én régi terv vált valóra az első budai autóbuszvonal átadásával. A buszflottát 16 darab jármű alkotta, hat Austro-Daimler (elektromos), négy Benz-Gaggenau, négy Ganz-Büssing és két MARTA-Weitzer. Ekkor vezették be az állóhelyeket, és különböző busztípusokat kezdtek tesztelni francia, cseh, német, osztrák, brit és magyar gyártóktól. Emeletes buszokat költséghatékonyság miatt már nem próbáltak. 1924. szeptember 27-én elindult a 3-as jelzésű viszonylat is a Krisztina tér és a Vilmos császár út között a Lánchídon és az Alagúton keresztül. A 2-es jelzést ekkor még éjszakai időszakos járatoknak tartották fenn, ezek a Vidámparktól jártak 2B, 2V és 2K jelzéssel a Blaha Lujza térre, a Vilmos császár útig és a Krisztina térig. A következő években sorra indították az újabb járatokat, a 4-est (eredetileg 3V jelzéssel) a Krisztina tér és a Vöröskereszt kórház, az 5-öst a Lánchíd és a Marczibányi tér, a 6-ost az Erzsébet tér és a Margit-sziget, valamint a 7-est az óbudai Fő tér és az óbudai temető között. Az újabb sikerek és az utasszám növekedése újabb járművek beszerzését tette lehetővé, és a tárolásukra szolgáló forgalmi telep építéséről is döntés született.
1928-ban végül a magyar MÁVAG-ot bízták meg 100 darab új autóbusz legyártásával. A cég a Mercedes-Benz alvázú N típusú autóbuszokat gyártotta licenc alapján, a fővárosba a 15 darab N2h hegyvidékit, 15 darab N2-est, 45 darab N26-ost és 25 darab NI56-ost szállítottak. A MÁVAG így sikeresen jelent meg a fővárosi közlekedésben, olyannyira, hogy az Ikarus megjelenéséig a legtöbb járművet bocsátották a közlekedési vállalat rendelkezésére. Az új autóbuszok forgalomba állításával selejtezni lehetett a külföldi használt és egyre nehezebben üzemeltethető járműveket, illetve megkezdődhetett a buszgarázs építése is. Ekkor vezették be az egységes flottaszínt is, az ablak alatt kék és az ablak feletti krémszín (később szürke) festést. Érdekesség, hogy a SZAÜ eredetileg vörös festést szeretett volna bécsi mintára, de politikai jelentése miatt ezt végül elvetették.
1928-ban rendelet született a közúti közlekedés szabályozása céljából: a járatok csak állandó útvonalon és meghirdetett megállókat érintve járhattak, egységes viteldíjrendszerrel. Szabályozták továbbá a járművezetők, a kalauzok és az ellenőrök munkakörét is. Az új szabályzatot a magánvállalkozókra is kiterjesztették (leginkább a külvárosban üzemeltették a saját járműveiket), és csak a városhatáron túlra indíthattak járatokat. Ezek a kisebb magáncégek Budaörs, Budakeszi, Hűvösvölgy, Máriaremete és Pestújhely felé indítottak saját autóbuszokat. Ennek következtében a SZAÜ jelentős előnybe került a városon belüli közlekedésben, de az új járművek lassú érkezése miatt ideiglenesen magáncégeket is terveztek bevonni az üzemeltetésbe.
- A BART első vonalát a fővárossal kötött szerződés alapján 1928. február 15-én 15-ös jelzéssel indította el a Boráros tér és a Vígszínház között, vadonatúj, pirosra festett győri Rába buszokkal, majd napokon belül elindult a 12-es járat a Vörösmarty tér és a Városligetig, illetve a 9-es busz a Krisztina tér és a János Kórház között, BART-sofőrökkel. A járművek tárolását és karbantartását is saját maguknak kellett megoldaniuk, a kalauzok viszont a SZAÜ alkalmazottai voltak, így a jegybevétel is a SZAÜ-höz került. Mivel a SZAÜ járművei továbbra is lassan érkeztek, kénytelenek voltak a BART-tól és az Autótaxitól kölcsönvenni 13 buszt, a Gellért tér és a Hengermalom utca között 1928. március 2-án indított 10-es buszhoz pedig az Elektromos Művek adott pénzbeli támogatást. Nyáron rendelet született a betétjáratok indításának engedélyezéséről, így szeptember 24-én elindulhatott a 11-es busz az Aréna út és az Apponyi tér között, az 1-es busz kiegészítése céljából.
Mindeközben folytatódtak a buszgarázs építésével kapcsolatos előkészületek: a cél két garázs felépítése volt, egy a budai, egy pedig a pesti oldalon. Mivel nem született érvényes pályázat, a budai építkezésről lemondtak, Pesten pedig a tervezetthez képest kétszer nagyobb létesítményt kezdtek el építeni. A döntést nemzetközi tapasztalatokkal indokolták. Német mintára a csarnokot alátámasztás nélkül tervezték építtetni, ezzel lehetővé vált volna a biztonságosabb közlekedés, áttekinthetőbb lehetett volna a tárolótér, és a kialakítás megakadályozza az oszlopokkal való ütközést is. Az 1928. március 1-jén kiírt, majd júniusban meghosszabbított pályázatok azonban most sem voltak eredményesek. A főváros ekkor taktikát váltott és megbízásokat adott ki külön a tetőszerkezet megtervezésére, a gépészeti munkákra és a díszítésekre. A Szent Domonkos utcában (ma Cházár András utca) elhelyezkedő garázst végül 1929 nyarán kezdték el építeni, és 1930. november 15-én adták át, mely ekkor Európa legnagyobb méretű és legkorszerűbb autóbuszgarázsának számított. Az új garázs többek között azért is számított jelentős változásnak, mert a korábban használt, Taxi Rt.-hez tartozó Kerepesi úti forgalmi telepet, illetve a Erzsébet királyné úti telepet már kinőtték, a buszok néha az utcán töltötték az éjszakát. A Szabó József utca - Thököly út - Istvánmezei út - Szent Domonkos utca által körülhatárolt területen nyíló létesítményben megépült a 72 méter hosszú, alátámasztás nélküli csarnok is (mintegy 7200 négyzetméter alapterülettel). A csarnok végében 13 darab javítóaknát építettek, ezek a járművek javítását könnyítették meg. A kétszintes műhelyépületben gépházak, raktárak, műhelyek, öltözők és irodák kaptak helyet. Az új garázsban immáron 160-180 busz befogadására nyílt lehetőség, a tankolásukat egy 240 ezer literes üzemanyagtartállyal rendelkező benzintöltő híddal oldották meg.
Az 1928-as fővárosi személyszállítási rendelet szabályozta Budapest területén kívüli buszjáratok közlekedését, korábban mintegy 20 magáncég üzemeltetett járatokat a környező településekre, főleg a budai hegyvidéken. 1928. július 25-én a BHÉV elindította első buszjáratát Szentendréről Visegrádra, a buszok tárolását a szentendrei HÉV-kocsiszín mellett kialakított telephelyen oldották meg. Később Dunaharaszti és Taksony, illetve Ráckeve és Kiskunlacháza között próbálkoztak buszjáratokkal, de ezek nem vonzottak annyi utast, mint a dunakanyari járat, ezért pár hónap után megszűntek. A SZAÜ is elindította az első városhatáron kívülre közlekedő járatát 8-as jelzéssel a csepeli Szabadkikötőhöz. A járat csepeli Templom térig hosszabbítását a BHÉV tiltakozása miatt elvetették. 1929 márciusában született rendelet a SZAÜ-t részesítette előnyben az agglomerációs járatoknál is, így elkezdődhetett az új hálózat tervezése, a környező települések vezetőinek bevonásával. Az elsők között a 20-as jelzésű busz indult el a Keleti pályaudvar és az angyalföldi Agyag utca között.
A budapesti metró fejlődése 1896-2024 (animáció)
A gazdasági világválság végül gátat vetett a további fejlődésnek, bár 1930. november 15-én sikerült átadni Budapest első buszgarázsát a Szent Domonkos utcában. A második világháború éveiben a buszok többségét vagy a frontra vitték, vagy pedig az időközben fellépett üzemanyag- és gumiabroncshiány miatt idővel több vonalon megszüntették a forgalmat. A megmaradt járművekkel Budapest ostroma alatt a főváros kiürítését végezték.
A háború utáni újjáépítés és a BKV megalakulása
1948-ban megjelent a MÁVAG Tr 5 típusú autóbusza, majd Budapest első önhordó szerkezetű buszaként a Rába Tr 3,5-ös is. 1949. 1951-re elkészült az Ikarus gyár első autóbusza Budapest számára, a 30-as típusból a FAÜ 200 darabot vásárolt.
január 1-jén megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), a villamosok, trolibuszok, autóbuszok, a HÉV és a hajók egyesítésével újabb integrált közlekedésszervezőként. A metróvonalak szakaszait fokozatosan adták át, ezzel kapcsolatban a buszok közlekedése is jelentősen módosult. A legtöbb városrészben ráhordó jelleggel a metróállomásoknál kialakított végállomásokig közlekedtek.
január 1-jén az M3-as metró első szakaszának átadásával a buszok számozása is módosult, eltűntek az Y jelzésű elágazójáratok, de megjelentek a piros színnel jelzett gyorsjáratok. Mivel a BKV egyre kevesebb új járművet tudott vásárolni, a rendszerváltozáskor már sofőrhiány is fellépett. A járműállomány fokozatosan elöregedett és látványosan elhanyagolttá vált, hiába vette a főváros saját kezelésébe a céget. Az ezredfordulón plusz szolgáltatást jelentett a kiemelt vonalakon kihirdetett BKV Plusz, a járművek és megállóhelyek gyakoribb takarítást és a aránylag fejlettebb utastájékoztatást kaptak. Új buszok a 2004-es metrópótlásra érkeztek, a lengyel Volvo gyárból 150 darab Volvo 7700A típusú csuklós busz formájában.
A 21. századi kihívások és a jelenlegi helyzet
- október 27-én a Fővárosi Közgyűlés megalapította a Budapesti Közlekedési Központot (BKK), mely szolgáltatóként a BKV-t, a VT-Transmant és a Nógrád Volánt bízta meg a buszok üzemeltetésével. 2013. május 31-én az agglomerációs járatok megrendelését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) átvette és a Volánbuszt bízta meg üzemeltetésükkel. 2018 májusában az NFM megszűnt, jogkörét 2022 májusáig az Innovációs és Technológiai Minisztérium, majd az ITM megszűnését követően 2022 decemberéig a Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) kapta meg.
A budapesti autóbuszhálózat folyamatosan alkalmazkodik a város igényeihez, a technológiai fejlődéshez és a gazdasági lehetőségekhez. Bár a hálózat mérete és komplexitása lenyűgöző, a fenntartása és fejlesztése folyamatos kihívásokat tartogat. Az új járművek beszerzése, a járműpark modernizálása, az energiahatékonyság növelése és a környezetbarát megoldások bevezetése mind kulcsfontosságúak a jövőbeni sikeres működéshez.
Útfejlesztés Nógrád megyében: A diósjenői példa
A budapesti tömegközlekedés komplex története mellett fontos megemlíteni a vidéki útfejlesztések jelentőségét is, melyek elengedhetetlenek a helyi közlekedés biztonságos és hatékony működéséhez. Nógrád megyében, Diósjenőn a közelmúltban valósult meg egy jelentős útfejlesztés a 12122. számú bekötőút 5+400 - 8+162 km szelvényei között, közel 3 km hosszúságban.
A projekt 2020. március 16-án kezdődött el a KM Építő Kft. és a HE-DO Kft. kivitelezésében, nettó 178.4 millió forint hazai finanszírozásból, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. beruházásában. A munkafolyamatok során a meglévő burkolat profilmarását követően került sor a profilhelyes alak biztosítása érdekében 2,5-5 cm vastag AC 11 kopójelű aszfaltból kiegyenlítő réteg terítésére, majd a különböző közműszerelvények szintre emelésére. Ezt követően 4 cm AC 11 kopó jelű aszfaltréteg építésére került sor. A kivitelezési munkálatok befejeződtek, a műszaki átadás-átvételi eljárás 2020-ban zárult.
Ezen fejlesztések, mint a diósjenői út felújítása, vagy éppen egy új buszmegálló létesítése, alapvető fontosságúak a minőségi útépítési feltételek kialakításához. Az útépítés során már az útalap során felhasznált anyagok minősége is befolyásolja az útszakasz minőségét, tartósságát. Egy útépítés, buszmegálló építés sohasem nevezhető egyszerű feladatnak, hiszen létrehozásuk során számos minőségi követelménynek kell megfelelnünk, valamint összetett műszaki megoldásokat követelnek meg egy-egy bonyolultabb útépítés, buszmegálló építés. A minőségi alapanyagok felhasználása és a szakszerű kivitelezés biztosítja, hogy az utak tartósak és biztonságosak legyenek, hozzájárulva ezzel a helyi közösségek életminőségének javításához.
A diósjenői fejlesztések jól példázzák, hogy a modern infrastruktúra kiépítése, legyen szó akár egy országos buszhálózatról, akár egy helyi bekötőútról, elengedhetetlen a társadalom fejlődéséhez és a lakosság mobilitásának biztosításához.
tags: #diosjeno #buszmegallo #epitese