Koncessziós autópálya-építés Magyarországon: az MKIF Zrt. és a 35 éves megállapodás részletei
2022-ben az MKIF Zrt. megnyerte a Magyar Állam által kiírt uniós nyílt közbeszerzési pályázatot, és a szerződés alapján vállalta, hogy 35 évig nemcsak a már megépült hálózat biztonságos fenntartását és üzemeltetését biztosítja, de 279 km új gyorsforgalmi utat is épít, továbbá 299 km-en bővíti a meglévő hálózatot 2034-ig.
A cél az átállás zökkenőmentes megvalósítása volt: ennek érdekében a Magyar Közút Nonprofit Zrt. közel 900 munkatársa került az MKIF üzemeltető cégéhez alkalmazásba, és az érintett szakaszok autópályamérnökségeit, eszközeit, járműveit, ingatlanjait az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kezeli.
A gyorsforgalmi úthálózat használói számára az átállás nem járt változással, azonban a koncesszió intézményével kapcsolatos részletek fontosak a finanszírozási és üzemeltetési keretek megértéséhez. Az MKIF Zrt. az M1 bővítése során 11 meglévő csomópontot korszerűsít és 4 új különszintű csomópontot alakít ki, amellyel a torlódások csökkenése és a forgalom zökkenőmentes áramlása a cél.
Az építés részletei között kiemelkedik a Bicske Kelet csomópont teljesen új megvalósítása a torlódások megelőzésére, és az érintett szakaszokon a forgalom technikai előkészítése megtörtént. A kivitelezés során drónfelvételek is készültek, hogy bemutassák azokat a munkálatokat, amelyeket a pályáról közvetlenül nem látni.
Az ígéretek szerint a forgalom technikai előkészítései (burkolati jelek, táblázás) ma befejeződtek, és a műszaki bejárás után jelzőlámpás és személyi irányítás mellett, egy sávon, váltakozó irányban megindult a forgalom a Páty és Biatorbágy közötti Torbágyi úton. Kollégáink továbbra is forgalom mellett végzik a munkát, és a közeljövőben sodrásvédelmi és padkaépítési feladatokra kerül sor.
A koncessziós konstrukcióhoz kapcsolódó viták és válaszok miatt Németh Tamás, az MKIF Zrt. vezérigazgatója részletesen nyilatkozott a cég állapotáról és beruházási költségeiről a Világgazdaságnak adott interjúban. A beszélgetésen többek között elhangzott, hogy az M6-os üzemeltetési költségeiről, a fejnehézségről és az adósságállományról is szó esett. A koncessziós társaság valamint az állam közötti viszony, illetve a szerződés részletei a közbeszerzési eljárás és az uniós szabályok tükrében kerültek vitába a nyilvános nyilatkozatokban.
A konstrukció mélyebb összefüggései
A társaság a 35 évre szóló szerződés értelmében három fő kockázatot oszt meg az állam és a koncesszor között: rendelkezésre állási díjat (rád), és rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díjat (ráaszd). Az alaphálózat 1666 kilométeres, de 272 kilométerre új útépítést és 273 kilométerre sávbővítést is vállal a koncessziós partner.
Aldalap szerint az állam 15 073 milliárd forint összegű kifizetést fizet a 35 évre, amely magában foglalja az építési és üzemeltetési költségeket is. Az indexálásokat a 300 éves inflációs célhoz igazítják, amely befolyásolja a díjak alakulását. A konstrukció lehetővé teszi, hogy az MKIF saját maga határozzon meg alvállalkozókat és az ezekért fizetett díjakat a beruházások megvalósítása során, anélkül, hogy közbeszerzést kellene kiírniuk az érintetteknél.
Az árazási modellek összehasonlítása során a Világbank adatai alapján a konstrukció kilométerenként magasabb költséget jelent, mint a nemzetközi összehasonlításokban megszokottnak mondható PPP-projektek. Az MKIF szerint a 272 kilométer új sztráda átlagos költsége 6,9 milliárd forint/km volt, míg a nemzetközi összevetések ennél alacsonyabb díjakat mutatnak. Ugyanakkor a sávbővítések és a felújítások költségei rendkívül eltérőek lehetnek a technikai tartalom és az érintett műtárgyak függvényében.
Egyes példák szerint az osztrák példákhoz hasonlóan a műtárgyak számának és a tervezett becsült költségek függvényében a beruházások költségaránya jelentősen növekedhet. Az összehasonlítások azt mutatják, hogy a magyar konstrukció jóval drágább lehet a hasonló európai projektekhez képest, különösen a sávbővítések és az ITS-sávok beépítése miatt. Ugyanakkor a magyar út- és közlekedési hálózat dinamikus fejlesztése fontos szempont a közlekedési integráció és a gazdasági növekedés szempontjából.
Az uniós kötelezettségszegési eljárás alapján Brüsszel szerint az állam részéről a díjak fix jellegénél fogva nem tükrözi a koncesszió lényege által vállalt kockázatot, és hosszú távon nem biztosítja a megfelelő versenyt és átláthatóságot. Ezért felmerült egy felülvizsgálat szükségessége az M5-ös és M6-os szakaszokra vonatkozó megállapodásokkal kapcsolatban is. A terv az, hogy a meglévő koncessziós szerződések felülvizsgálata során kedvezőbb feltételek kerülnek megfogalmazásra a magyar állam érdekében.
Regionális összehasonlítás és műszaki tartalom
A magyar sztráda-beruházások költségeinek összehasonítása során érdemes elővenni Ausztria példáját is: a Bécsből Hegyeshalomba vezető A4-es sztráda 16 kilométeres szakaszának bővítése 138 millió euróért készült, ami 2,8 milliárd forint/km árnak felel meg 2018-as árfolyamon. Az összehasonlítások alapján a magyar projektek költségszintje általában magasabb lehet a komplexebb műtárgyak és a sávbővítések miatt. Az ITS sávok és a négy sávos zónák beépítését Magyarországon a főváros és a vidéki szakaszok egyaránt érintik, és a forgalomirányítás integrált megoldásainak kiépítése is része a projekteknek.
Az üzemeltetési költségek közül a csak üzemeltetésre kiadott szakaszokon, 1441 kilométerre vonatkozóan a díjak 2,3 millió forintos kilométerenkénti értéket mutatnak a kezdeti időszakban. A teljes időszakra számolva ez évente jelentős összeget tesz ki, és a felújításokra is nagy előirányzatok jutnak. A 35 éves időtáv és a bizonyos szakaszok PPP-konstrukcióban történő üzemeltetése miatt a költségek dinamikus alakulása várható, és a teljes finanszírozási szerkezet átalakulhat a későbbiekben is.
Az MKIF Zrt. a 2022-ben indított autópálya-koncessziós rendszer negyedik évébe lépett, és a 35 éves időtartam alatt több sztráda- és gyorsforgalmi út fejlesztését tervezi. A vezérigazgató hangsúlyozta: a koncesszióból származó bevételeket teljes egészében a fejlesztésekbe forgatják vissza, és a vállalat hitelrészvétellel, valamint önerővel finanszírozza a beruházásokat. A cég folyamatosan kommunikál a közönséggel a megvalósított beruházások mennyiségéről és az útfelújításokról, amelyeket a hálózat állapotának javítása érdekében végeznek el.
Fontos adatok és jövőbeli kilátások
- Az alaphálózat 1666 kilométer, de 272 kilométer új útépítés és 273 kilométer sávbővítés prioritású a koncessziós megállapodásban.
- A szerződés értéke a 12-13 ezer milliárd forintos tartományból 15,073 ezer milliárd forint feletti összegre emelkedik a később bekapcsolt szakaszokkal együtt (a teljes becsült érték 17,29 ezer milliárd forint lehet).
- A díjak indexálása a 300 pontos inflációs cél alapján történik, és rendelkezésre állási díjak mellett üzemeltetési díjak is fizetett díjrészként szerepelnek.
- A koncesszió során az MKIF saját alvállalkozókat vonhat be a kivitelezésbe közbeszerzési eljárás nélkül, amellyel a beruházások gyorsítása érhető el, de egyúttal átláthatóságot is nehezítheti.
- Az uniós vizsgálatok szerint a konstrukció több ponton is eltérő a PPP-elvektől, és szükség lenne a szabályok részletesebb kiértékelésére a közérdek és a verseny tekintetében.
tags: #koncesszior #autopalya #epites