A prágai metró D vonalának története és építése: Egy ambiciózus projekt a városfejlesztés szolgálatában
A metró fogalma jelentősen felgyorsította az emberek életét a 19. századtól. Lényegében egy föld alatti vasútról van szó, mely kötött pályán közlekedik. Előnye, hogy nincsenek akadályok a közlekedésben, így sokszorosan felgyorsítva juthatunk el a célunkig. Prága, a cseh főváros, a tömegközlekedés fejlesztésének egyik legfontosabb elemeként tekint a metróhálózatának bővítésére. A legújabb és egyik legambiciózusabb projekt a D metróvonal építése, amely a város déli részét köti össze a belvárossal, tehermentesítve a meglévő vonalakat és új lehetőségeket teremtve az utazóközönség számára.
A metróépítés kezdetei és a D vonal korai tervei
Bár Budapest a 19. század végén élen járt a földalatti vasutak építésében, a lendület hamar elveszett. A 20. század első felének eseményei - a Monarchia felbomlása, a gazdasági válság, majd a második világháború hatalmas pusztításai - nem kedveztek az amúgy is igen költséges metróépítésnek. A helyzet 1950-ben változott meg Budapesten, amikor a Minisztertanács kiadta az ukázt: „Metrót a népnek!”. Ez vezetett a kelet-nyugati (M2) földalatti építési munkálatainak megkezdéséhez, amelyek a tervezett öt év helyett végül két évtizeden keresztül húzódtak.
Prágában a metróépítés története is hasonló kihívásokkal indult. A prágai D metróvonal első elképzelései már az 1990-es években megszülettek, de a 21. század második évtizedéig nem készült komolyabb terv. A D metró első megjelenése a prágai tömegközlekedési térképeken 1969-ben történt, modřanyi végállomással, és a következő évtizedekben állandóan szerepelt a tervekben, hasonló vonaltervvel. Az első komolyabb terv 1991-ben született meg, akkor még a másik háromhoz hasonló, klasszikus metróvonalként Zálesí és Náměstí Míru között. 2001-ben született meg a következő komolyabb terv a metróvonal megépítéséről, a szükséges felméréseket is megkezdték.
A D vonal tervezésének kihívásai és változatai
A D metróvonal tervezése során számos alternatíva merült fel. 2004-ben a klasszikus metró helyett light rail alternatívát javasolt a Metroprojekt, Písnice és Hlavní nádraží között. A metró föld alatt és a felszínen is haladt volna, egyes helyeken, főleg a szakasz legdélibb részein, felüljárók segítségével. 2006-ban elkészült egy újabb felmérés, ami a klasszikus metró és a light rail lehetőségeket hasonlította össze, de csak kisebb kapacitású opciókat vettek figyelembe. A felmérés szerint a light rail megoldás kifejezetten olcsóbb lett volna a klasszikus metró kiépítésénél.
A 2010-es évek azzal kezdődtek, hogy a város 2012-ben elvetette a 2010-ben és 2011-ben született javaslatot, hogy automatizált legyen a metróvonal, hogy növeljék költséghatékonyságát. 2013 nagy része az állomások véglegesítésével és az engedély megszerzésével telt a Náměstí Míru-Depo Písnice szakaszra. 2014 fő témája az építési engedélyek megszerzése volt, ami közben problémák akadtak a Pankrác állomás környéki földterület miatt. Végül szeptemberben készültek el a dokumentumok az engedélykérésre, amiben már ismét automatizálva és a C vonaltól teljesen függetlenül szerepelt a D metróvonal. A tervezők az Európai Unió támogatását kérték az építkezéshez. Az automatikus rendszer létrehozását 2015 júliusában engedélyezte a város.
A prágai metró: Magyarázat
A D vonal építésének elindítása és a jelenlegi helyzet
Az építkezés hivatalosan 2019. június 16-án kezdődött meg, földrajzi felmérésekkel. Több pernek is ebben az évben lett vége, amit a lakosok indítottak különböző állomások környékén. 2020-ban lefolytattak egy újabb földrajzi felmérést. Januárban kezdték el kiírni a pályázatokat vállalkozóknak az építkezések lefolytatására, amit végül öt cég kapott a Pankrác-Olbrachtova szakaszra: a Subterra a.s., a Hochtief CZ a.s., a Strabag a.s., a Hochtief Infrastructure GmbH és az Ed. Züblin AG. 2021 júniusában megszületett az építési engedély a Pankrác-Nové Dvory szakaszra. 2022. március 24-én kapta meg a projekt a fő építési engedélyt. A Pankrác-Obrachtova szakaszon az építkezés 2022-ben kezdődött el.
A prágai metróhálózat negyedik vonala, a D metróvonal a kék színt kapta. A projekt 10 állomást tartalmaz 10,5 km-en, melynek költségvetése inflációt figyelembe véve összesen 52,09 milliárd cseh korona. A már meglévő hálózathoz két helyen csatlakozik: Náměstí Mírunál az A metróhoz, Pankrácnál a C metróhoz. A D metróvonal célja, hogy összekösse Prága déli részét, ami jelenleg csak hosszas buszúttal elérhető, a belvárossal. A prágai D metróvonal építése a tervek szerint 72 milliárd koronába (900 milliárd forint) kerül. Azt, hogy mikor utazhatunk az új metróvonalon, inkább senki sem meri megmondani, mivel már így is több mint elég ígéretet tettek már ez ügyben, amik aztán nem teljesültek. A metróállomások építészeti stílusát is csak most fogják eldönteni, erről egy vegyesbizottság dönt. A D metróvonal miatt a vasúti törvényt is módosítják, a Képviselőház előtt van az a törvénytervezet, ami lehetővé teszi a vasúti önvezető járművek alkalmazását. A D metróvonalon ugyanis a tervek szerint vezető nélküli, automatikus vezérlőrendszerű szerelvényeket terveznek közlekedtetni.
A budapesti és prágai metróépítés összehasonlítása
Gyakran hozom párhuzamba Budapestet és Prágát. Ez nem véletlen. A két főváros nagyon sok dologban hasonlít egymásra. Én nem szeretem amikor egy budapesti fejlesztési elképzelés kapcsán londoni vagy párizsi mintákkal próbálják meg alátámasztani az ötlet helyességét, hiszen teljesen más közegben fejlődtek ezek városok. A közösségi közlekedésben, pedig hatalmasak a különbségek az egykori keleti és nyugati országok között.
1968-at írunk. A prágai gyorsvasút szerelvényeinek fejlesztése a ČKD Tatra Smíchov vállalat üzemében kezdődött meg. A konstrukciós vezető Antonín Honzík mérnök volt, míg a vonat megjelenését František Kardaus vezette csapat készítette elő. Ő volt az azóta is népszerű T3 villamos dizájnere is. Elsődleges céljuk egy nagyon könnyű gyorsvasúti szerelvény megalkotása volt. Ebben az időben még szokatlan módon a tervezőgárda alumíniumot használt a nehéz acéllemezek kiváltására. 1970 és 1971-ben elkészült két kétkocsis prototípus. Sajnos amikor az első jármű 1971 május 5.-én megtette első próbakörét, már megszületett a politikai döntés arról, hogy Prága épp úgy mint Budapest orosz gyártmányú szerelvényekkel fogja üzemeltetni metróvonalait. A teljes járműfejlesztés az R2 szerelvénnyel, amely felső áramszedővel is rendelkezett 1974-ben leállt. Az első orosz szerelvények megérkezésekor derült fény arra, hogy azok tengelyterhelése másfélszerese a Tátra R1 vonatokénak, és hogy a akkoriban épülő híd, nem bírja majd el ezeket a szerelvényeket. A hidat át kellett tervezni. A költségek jelentősen megnőttek, de a szovjet elvtársak támogatták. A beszerzett orosz vonatok (Ecs) műszaki színvonalát a Tátra szakemberei az 1936-os évekre tippelték. Az 1968-as forradalom után Prága nem mert és nem is tudott ellent mondani Moszkva akaratának. A saját metró fejlesztése kizárólag politikai okokból teljesen leállt.
Mit veszített a világ a Tátra R1 bezúzásával? Egy olyan gyors és mégis könnyű járművet, amelyet megalkotói már akkor a jövőbe tekintve terveztek. Gondoljunk bele, mennyiben más lenne ma Budapest gyorsvasúti hálózata, ha a metró és a HÉV azonos rendszert és azonos kocsikat használhatna. Mennyi energiát takarítottunk volna meg, ha nem 40 évvel korábbi technológiát alkalmazva indul el a budapesti metróüzem. Ma a VEKE és a BKK ötlete a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése is egyszerűbben megvalósítható lenne, ha azonos járműveket használnánk a két hálózaton.
A prágai metró építése, különösen a D vonal fejlesztése, jól mutatja a város ambíciózus törekvéseit a tömegközlekedés modernizálása és bővítése terén. Bár a projektek hosszú évekig tartanak, és számos kihívással kell szembenézniük, a végeredmény egy fejlettebb, hatékonyabb és fenntarthatóbb városi közlekedési hálózat, amely hosszú távon szolgálja a lakosság igényeit.
tags: #csehszlovak #metro #epitese