Hyundai i30 motorhangszigetelés, motor, zajszigetelés és hibák egy magyar szemszögből
A kapcsolók harmadának csak a helyét alakították ki az utastérben, semmit nem vezérelnek. A kormányon nincs bőrborítás, fogása a régi Astrákét, Swiftekét idézi, és zátonyra futunk, ha az utóbbi években megszokott extrákat keressük a mindössze négy éves Hyundai i30-ban. Ennyire fapados autókat sosem mutogatnak a nemzetközi bemutatókon, de nem kerülnek be az importőri tesztflottákba sem. Bár éppen az alapváltozatokhoz tartoznak az óriásplakáton hirdetett alacsony indulóárak, a vevők többsége végül kiszorítja valahogy a drágább verzióhoz szükséges pénzt, másod- harmadkézben pedig szintén nem a kicsontozott autók pörögnek a legjobban. A típus harmadik generációját 2016-ban mutatták be, kisebb-nagyobb változtatások után most is kapható, de pont a dízel nincs már belőle. A dél-koreai kombinak rendes színe sincs hiszen fehér, használtpiaci esélyeit tovább rontja, hogy nincs benne hatalmas központi kijelző sem, a hátsó ablakokhoz pedig kézi tekerők tartoznak, de a legriasztóbb információ a műszerfalon olvasható:253731 kilométer. Ez évente, átlagosan 63 ezer, naponta pedig több mint 170 kilométer. Őrület. Ennyit tett meg valaki az először 2020-ban, Magyarországon forgalomba helyezett Hyundai-jal, így az itteni babona szerint ez az autó nagyjából a halálán lehet, eladhatatlan, viszont pontosan ugyanezért érdekel minket.
Miután induláskor 100 kilométerenként 5,5 litert mutatott az átlagfogyasztás-mérő, később becsúszott öt liter alá, és tovább csökken a szám, mi viszont vészjósló tünetekre várunk. A Hyundai motorterében korántsem olyan sivár a műszaki tartalom, mint a maradék háromnegyedében. A Flottaman flottakezelő cégtől származó autót nem a többség által keresett benzinmotorok egyikével gyártották, hanem az akkoriban szinte minden kortárs Kia és Hyundai típushoz rendelhető 1,6 literes, CRDI-jelzésű, közös nyomócsöves turbódízel-motorral, amelyhez nemcsak részecskeszűrő, de szelektív redukciós katalizátor (SCR) is tartozik. Ez utóbbi AdBlue-adalékot használ a működése során, amit időnként külön kell tölteni az autó tartályába.
A cég szerint több vállalkozás most ilyen autót akar, főleg azok, akik nagy távokra keresnek alacsony fogyasztású típust. Erre ugyanis a nyilvános töltés drágasága és a mai villanyautók korlátozott hatótávja miatt a dízelek a legjobbak. Hogy az öt liter körüli átlag mennyire nem légbőlkapott, azt a Spritmonitor nevű, önbevalláson alapuló német fogyasztásiadat-gyűjtő oldal is bizonyítja. Arról viszont nem írnak ott, amit a dízelek igazán tudnak, és ami miatt olyan laza érzés őket vezetni: nagyon nyomatékosak. Ez a CRDI-motor majdnem 300 Newtonmétert produkál 1500/perc fordulatszámtól, ami kevés sebességváltást és hegyen-völgyön kitartó lendületet jelent még nagy tempónál is.
Másfelől az utóbbi években jóformán ökoterroristának számít aki dízelautót használ, és való igaz, hogy főként a nitrogénoxid-kibocsátás miatt elég rossz ezeknek a motoroknak a megítélése. További probléma, hogy a nagyjából 2010-től kötelező Euro 5, illetve az öt évvel későbbi, jelenleg is érvényes Euro 6 környezetvédelmi szabvány bevezetése óta elképesztően bonyolultak, drága alkatrészekből állnak, hiba esetén pedig sok pénzért javíthatók a korszerű dízelek. Ez röviden annyit jelent, hogy aki újként ezt a motorváltozatot választotta, lényegesen többet fizetett a benzines verzióhoz képest, majd élvezhette a hasonló teljesítményű benzinmotorénál másfél-két literrel alacsonyabb átlagfogyasztást, csakhogy végül ő, vagy az autó következő gazdája kénytelen több százezer forintot fizetni egy-egy motort, illetve a perifériákat érintő javításért.
A Ceedvadász szerviz udvarán álló régi Kiák és Hyundaiok gyors megtekintésével melegítünk be. A cég vezetője, Gábor több mint tíz éve foglalkozik a két márka típusaival. Pontosan tudja, hogy a világ harmadik legnagyobb gyártója, amelyhez mindkét márka tartozik, szinte ugyanazokat a konstrukciókat forgalmazza ezen a két néven, itt-ott átfazonírozva. A javításra várakozó i30-ak és Ceedek zöme meglepő módon nem olyan 116 lóerős dízel, mint amivel mi jöttünk, de nem is a 136 lóerős verzió, hanem régebbi 1,4 illetve 1,6 literes benzinesek.
Egyiknek sem csupán rutin beavatkozásra lesz szüksége, pedig ezekben az autókban nincs több százezer kilométer. A beteg koreai benzinmotorok egy része régebbi, szívócső-befecskendezéses, aminél egyszerűbbet manapság nehéz elképzelni, ám a legutóbbi időkig sem ezek, sem a szintén elsősorban környezetvédelmi okok miatt kifejlesztett közvetlen befecskendezéses koreai benzinmotorok sem sikerültek túl jól, nemcsak európai társaik egy része.
Egy darabig nem megfelelő dugattyúgyűrűvel szerelték őket, ami viszonylag korán jelentős olajfogyasztást, később akár katasztrofális motorhibát okozhat. A közvetlen befecskendezéseseknél az olajkoksz-lerakódás is rendszeres probléma, de ezt időben észlelve könnyen meg lehet szüntetni dióhéjszórásos tisztítással. Nagyobb kockázat, hogy 100 ezer kilométer környékén lógni kezd a vezérműlánc a láncfeszítő törése miatt, ilyenkor zörög kicsit a lánc, esetleg nehezen indult a motor, viszont ha nem cserélik ki időben az alkatrészt, átugorhat.
Az egyéb alapvető problémák miatt sok esetben csak a teljes motorfelújítás segít, ami Gábor szerint rutinmunka, ugyanakkor minden szükséges művelettel, és az ilyenkor kézenfekvő kuplung- és katalizátorcserével együtt a régebbi benzinesek esetében minimum 1-1,2 millió forintba kerül. A közvetlen befecskendezéses (GDI) változat felújítása 1,5 millió forint, miközben egy idősebb Ceed vagy i30 manapság 1,5-2,5 millió forintot ér, tehát nem célszerű mellényúlni a választáskor.
Gábor az udvaron álló autókhoz képest szokatlanul fiatal dízel i30-átvizsgálásába kezd, majd az évente 500-600 használt autót átvizsgáló Rusznák András, a Gor-Car nevű cég igazságügyi gépjármű szakértője is bekapcsolódik. Egymásnak a végszavaznak, miközben a magyar használtautó-vásárlók logikai torzításairól esik szó. A szakértők szerint a többség nem ért az autókhoz, de nem szeretne túl sok pénzt költeni, ami vágyvezérelt gondolkodáshoz vezet: sokan a márkától és korszaktól függetlenül tájékozódás nélkül adják-veszik évente a használt autókat, és anyagi csapdába esnek, fogyasztói jogaikat pedig nehezen tudják érvényesíteni.
A leleményes eladók egy része tudja, hogy az első benyomás dönt, ezért alaposan lemossák és kitakarítják amit el szeretnének adni. Gábor és András rétegvastagság-mérővel ellenőrzi az i30 lemezeit és a karosszéria merevítő funkciót betöltő részeit. Mivel a flottacégtől megkaptuk a korábbi javítások dokumentációját, nem lepődünk meg, amikor kiszúrják, hogy az autó bal első sárvédőjét korábban leszerelték és újrafényezték egy kisebb koccanás miatt.
Akad, aki már egy ilyen horderejű javítás miatt is sarkon fordul. A motortérben kitapintható maszkolási nyomok és a csavarfejek állapota szintén elárulják, hogy a gyártás óta hozzányúltak ehhez az elemhez, ám az újrafényezés árnyalata pontos, a sárvédő alatt és körülötte minden ép, a fényszórók tartófülei sem törtek le a koccanáskor, ez tehát nem lenne ok elállni a vásárlástól. Az A-oszlop festése szintén egyenletes és mivel ez nem lakkozott, a réteg vékonyabb mint a külső fényezésé, ami szokványos gyári megoldás.
Az előzőleg szintén javított csomagtérajtót kivéve, az autó többi karosszériaeleme a negyedmillió kilométer nyomait viseli. A motorháztetőn sorakozó kavicsfelverődés-nyomok a városinál nagyobb sebességre utalnak, ahogy az is, hogy egy szélvédőcsere után visszaragasztották a regisztrációs matricát, hiszen többnyire az üveget is a felpattanó kavicsok sértik meg. Ezt a matricát cserélni kell, ellenkező esetben megbukik a következő vizsgán az autó.
A látottakból arra következtetünk, hogy sokszor használták autópályán a Hyundait, ami a dízelmotor esetében jó előjel. Szintén az autópályán hajtott autók közös jellemzője, hogy deformáltak a hűtőradiátor lamellái, mert oda is jut a kavicsokból. Az pedig, hogy az első lökhárító fényezett része néha repedezett, legfeljebb annak jelent gondot, aki hiú az apróságokra. Ilyen vevő viszont nem fapados munkaautót keres.
A hűtő deformált lamellái azt jelzik, jellemzően autópályán használták az autót - Fotó: Zách Dániel / Telex
A dízelek motortere 200 ezer kilométer után általában olyan, mint egy mesekönyv: elég felnyitni a géptetőt. Az olajfolyás az i30 esetében sehol nem drámai, de ahogy Gábor lepattintja a motor borítását, és felhajtja az alatta lévő habpárnát, egyenletes olajréteget látunk a szelepfedél környékén. Gábor és András megállapítják, hogy ez nem motorolaj, hanem gázolaj.
Ez szinte az összes sokat futott dízelnél előfordulhat, a szakértők szerint cserére szorulnak a porlasztók alatt lévő tömítőgyűrűk, amit megerősít, hogy a motor jellegzetesen, bár nem hangosan sziszeg amikor jár. Bár négy ilyen tűzkarika mindössze pár ezer forintba kerül, az újként 150 ezer forintos befecskendezők kiszerelése komoly erőfeszítés lehet. A szerelők egy része gyűlöli ezt a munkát, mert idővel annyira beszorulnak a hengerfejbe, hogy nehéz, vagy lehetetlen eltávolítani őket. Mindez azon is múlik, hogy milyen hamar kapják el a problémát, mert ami kívülről gázolajszivárgásnak tűnik, az a motor irányából már koromlerakódás lehet, ami tovább nehezíti a kiszerelést.
Az 1,6 literes CRDI burkolatát leszedve egyenletes gázolajréteg látható a szelepfedél környékén - Fotó: Zách Dániel / Telex
Nemcsak a motor tetején, de a turbó környékén is láthatóak a sok kilométer nyomai. Itt a motorolaj szivárog, mert Gábor szerint elkezdett ereszteni a feltöltő tengelyének tömítése. Egy ilyen kezdődő hiba önmagában nem ok a javításra, ha amúgy rendben működik a motor, ugyanakkor érdemes rendszeresen ellenőrizni, mert a turbóhiba nemcsak teljesítményvesztést és füstölést okozhat, de szélsőséges esetben annyira sok olaj jut a motorba, hogy azt kezdi üzemanyagként égetni és nem lehet leállítani.
Egy ilyen motorral szerelt Hyundai-hoz, illetve Kiához körülbelül 360 ezer forintba kerül ez az alkatrész, de ebben az autóban még eredeti. A további vizsgálatokhoz diagnosztikai műszert használnak a szakértők. Az üzemanyagrendszer működésének jellemző adata az úgynevezett korrekciós érték. Ez alapján lehet következtetni az egyes gázolajbefecskendező fejek állapotára: mikor és mennyi időre nyitnak ki, mennyi gázolajat juttatnak az égéstérbe. Az i30 esetben a négy érték nagyjából azonos, ami azt jelenti, hogy nemcsak a motor hengereinek sűrítési végnyomása megfelelő, de a befecskendezőkkel sincs gond.
A motor további állapotára diagnosztikai műszeres méréssel lehet következtetni - Fotó: Zách Dániel / Telex
A műszer adataiból derül ki az is, hogy a motor működése során keletkező korom semlegesítéséhez használt részecskeszűrőt legutóbb 960 kilométerrel ezelőtt regenerálta a motor, ez megnyugtatóan rég volt. A folyamat során magasabb hőmérséklet keletkezik a szűrőben, hogy elégjen a lerakódott korom, a regeneráló funkció működési gyakorisága pedig a motor állapotán kívül attól is függ, hogy hol használták a dízelmotoros autót. A sok hidegindítás és a rövid városi utak, például az ovijárat fokozott koromtermeléssel jár, ahhoz gyakoribb részecskeszűrő-tisztítás tartozik. Ez az András által átvizsgált dízelmotoros autók legnagyobb problémája egyébként. Ha nem a megfelelő közegben használják őket, akár ennyi kilométer alatt is tönkremehet a Hyundaihoz több százezer forintért kapható szűrő, és bár létezik vegyszeres tisztítási eljárás is, ez nem mindig hoz hosszan tartó eredményt.
A két szakértő szerint ez a Hyundai i30 nem tipikus példány, de nemcsak azért, mert cikkünk írásakor nem hirdettek ilyen fiatal dízelt ennyire sok kilométerrel. Azért sem, mert sokan az alacsony fogyasztás reményében ülnek dízelautóba, majd kizárólag városban használják és néhány tízezer kilométerrel később elkezdődnek a problémák. A felsorolt kényes alkatrészek egyetlen rendszert alkotnak, és amikor akár a rendszer bemeneti pontján, tehát az üzemanyag-ellátásnál meghibásodik egy elem, az rövid időn belül magával rántja a többi alkatrészt, így a korszerű dízelmotorral szerelt autó javítása milliós tétel.
Egyszerű utastér gumikormánnyal, fekete-szürke kárpitokkal és kevés funkcióval - Fotó: Zách Dániel / Telex
Az i30 utasterének egyszerűsége hátrány annak, aki egy közönséges kompakt autóban sok funkcióra, hangulatos részletekre és kellemes tapintású anyagokra vágyik. Létezik ilyen a Kiákban és Hyundaiokban is, de az alsó polcról származó, durva szövetkárpitos valóság egyszerre kijózanító és megnyugtató: a működő funkciógombok közül egyikről sem kopott le a fehér piktogram, csupán a manuális klímaberendezés hőfokszabályozójáról karcos. Sem a vezetőülés, sem a jobb első ülés nem fárad, nincsenek kiülve, nem olyanok, mint egy széttaposott cipő, hátul pedig olyan állapotban van az i30, mint amivel soha nem szállítottak utasokat.
Amikor az autót felemeljük, szintén csak a motortér környékén találunk szivárgásnyomokat. A legutóbbi karbantartást 23 ezer kilométerrel ezelőtt végezték egy márkaszervizben, és vélhetően ekkor nem húzták meg megfelelően az gázolajszűrőt, ahol szivárgásnyomokat látunk. A futómű sem elöl, sem hátul nem lóg, a lengéscsillapítók nem szivárognak és semmi nem rozsdás a kipufogórendszer középdobjának bilincsén kívül. Mindez azért fontos, mert ezek külön-külön is bukást jelentenének a műszaki vizsgán.
A helyszínen megállapított tények alapján az első féktárcsákat és a betéteket először 115 ezer, majd 229 ezer kilométernél cserélték, utóbbi esetben 200 ezer forintba került a művelt, a hátsókat tízezer kilométerrel később követték, erre 150 ezer forintot költött a flottacég. A 30 ezer kilométerenként esedékes intervallumszervizeket az utóbbi időben 160 ezer forintért végezték el az autón, ami mind vállalható tétel az alacsony fogyasztásért és a megbízhatóságért cserébe.
A szervizszámlák egyikén sem szerepelt kuplungcsere, amiért bármerre járunk is, a szakértők szerint hamarosan számítani kell. A kisebb teljesítményű dízelmotorral szerelt i30-ak kuplungcseréje nagyjából 200 ezer forintba kerül a nem hivatalos márkaszervizben.
Ügyfelünk Hyundai i30-ának kormányszervója meghibásodott. Azt tapasztalta, hogy elment a szervó. Eleinte még néhány újra indítást követően visszajött, de egyszer az újraindítást követően sem jött vissza. A Hyundai i30 kormányszervója nem működött tovább. Vajon mi okozta a problémát?
Ügyfelünk elvitte az autóját egy ismerős szerelőhöz, aki kiolvasta a hibakódot. Ez a hibajel a C1604 volt. Az ismerős szerelő tisztában volt ezzel, erről tájékoztatta is az ügyfelet.
Sokan kerülhetnek ilyen helyzetbe, így tapasztalatból mondjuk, hogy ezek igazán nehéz pillanatok. Egy ilyen javítási vagy csere összeget kapni, az elég megterhelő. Ma már ez elég gyakori eset, hogy akár egy Hyundai i30 kormányszervó, Kia Ceed elektromos szervó vagy akár más típusok esetében a szervizek, a szerelők minket ajánlanak.
Nálunk ugyanis köszönhetően a felújított daraboknak - nem győzzük elégszer hangsúlyozni, hogy a gyári paraméterekkel, garanciával - lényegesen olcsóbb lesz a probléma megoldása. Így volt ez ebben az esetben is. A Hyundai i30 kormányszervóra az ár még csak meg sem közelítette a gyári árát.
Miután leegyeztettük, a szerelő kiszerelte, és a Hyundai i30 hibás kormányszervóját a GLS-sel elküldte nekünk. Átvizsgáltuk, és kiderült, hogy több hiba is van benne. Itt megint két tanulságot lehet levonni. Az egyik, hogy érdemes körülnézni, mert létezik a gyári új megoldás mellett egy pénztárca barátibb megoldás is. Ezt nyújtjuk mi.
Az erős olvadás ellenére sem szakadt be a jég az új i30 alatt, pedig pont kétszer annyi volt belőle, mint ahány Hummer megpróbálta sikertelenül átszelni a Balatont. Főleg hátulnézetből vagányabb a forma, de az orr-részt is érdemes volt átszabni. Elődjénél hosszabb és szélesebb, de alacsonyabb, tengelytávja maradt 2650 mm. Ennek ellenére nemcsak a csomagtér bővült 38 literrel (378-ra, ülésdöntéssel 1316 l), hanem az utasoknak is nagyobb hely jut, és a tárolórekeszek kapacitása is megnőtt.
Három eltérő karakterisztikát rejt a Flex Steer kormányrendszer, alapállása jó mindenes, a Komfort puhasága parkolásnál segít, a közvetlenséget jelentő Sport fokozatnak pedig kanyargós utakon örülhetünk. Alapáras az ESP és a hat légzsák, Business kivitelben a térdet is védi párna.
A kormánykerék Komfort állása mellett a visszapillantó tükörben vagy a központi képernyőn megjelenített, hangjelzéssel és segédvonalakkal támogató parkolóradar képe segíti az autó elhelyezését.
Ugyanakkor az összes burkolat, legyen az műanyag, textil vagy bőr, prémium hangulatot áraszt, az összeszerelés minősége álló helyzetben nem hagyja kívánnivalót maga után. A változatlan alapárakra vonatkozó jóslatunk sajnos nem jött be, a számtalan díjjal kitüntetett i30-as nemcsak minőség és felszereltség, hanem ennek tekintetében is utolérte konkurenseit.
4,2 millióról indul az 1,4-es, 100 lóerős benzinmotorral hajtott Entry, vagyis belépőmodell ára, bár a bevezetés örömére adott, 400 000 forintos kedvezmény 3,8 millióra csökkenti a kifizetendő összeget. A továbbra is a csehországi Nosovicében előállított Hyundai i30 már rendelhető, és gyorsan kértünk is tesztautót az importőrtől, hogy életszerű próba közben szerzett tapasztalatok alapján részletesebben is elmondhassuk, milyen lett a Hyundai imidzsének megítélését már az első generációval is jelentősen javító típus friss szériája.
Itt állíthatod be, hogy az Autónavigátor cikkeit az elsők között lásd a Google keresőjében. Szoftverfejlesztők bevett fortélya a felmerülő hibák esetén a "foltozás", avagy "bypassing", minek során a hiba kijavítását nem a komplett kód alapoktól való átírásával, hanem csupán a rendetlenkedő funkció valamilyen fajta megkerülésével próbálják orvosolni. Ez a módszer ugyan nem feltétlenül jó, de mindenképpen költséghatékonyabb, mint a teljes javítás.
Félreértés ne essék, az autószervizek tisztában vannak azzal, hogy a szakszerű megoldás a hibás alkatrészek kitűnő minőségű, új alkatrészre való cserélését jelenti. A korlát jellemzően az, hogy van olyan hibás alkatrész, aminek az ára szó szerint a csillagos ég, és a csere költségét a háztartások nagy része nem tudja, vagy nem akarja vállalni.
Az autó viszont kell. Pont. Ügyfelünk ugyan ebben a cipőben járt. A mindössze 7 éves Hyundai i30 motorvezérlő egysége beázott.
Azt már tudtuk meg, hogy a motor működik, gyorsul, diagnosztikai eszközzel kommunikál, egy valamit nem csinál: normális alapjáratot. Maga az alapjárat vezérlése a 90-es évek elejét idézi, a gázpedál bowdenes összeköttetésben áll a fojtószeleppel, a megkerülő levegő mennyiségét pedig egy kéttekercses alapjáratállító szabályozza.
Azaz: szabályozná, ha a motorvezérlő egység képes lenne mindkét tekercset megfelelő áramerősséggel ellátni, azonban az egyik tekercset meghajtó végfokozat sajnos nincs a helyzet magaslatán.
Amikor a tekercs kapcsolt oldalát testre kéne húznia, a feszültség csupán 8V-ra esik. Így van, ilyen a vezérlő belülről.
Már nem lehet eldönteni, hogy hányan, hány helyen próbálták megstoppolni.
Sematikus ábránk lényegesen egyszerűsítve szemlélteti az áramkört.
Az alapjárat szabályzóban egy csappantyú található, ami a fojtószelepet megkerülő levegő mennyiségét tudja állítani.
A csappantyút rugóval előfeszítik egy körülbelüli félig nyitott, félig zárt állapotba.
A kimozdulás irányát és nagyságát a két tekercsen külön-külön átfoló áramerősség határozza meg.
Ha azt szeretnénk, hogy a szelep zárjon, az X tekercsen folyatunk időegység alatt több áramot.
Ha inkább nyitnánk, az Y tekercs kell kapjon többet.
Esetünkben a "záró" tekercset nem működtette az ECU, ennek volt köszönhető a magas fordulat.
A vezérlőt kibontva egyértelműen azonosítani tudtuk azt az integrált áramköri elemet (IC), ami a hibával összefüggésbe hozható.
Elektronikai katalógusokban az IC megtalálható, sőt, akár rendelhető is lenne.
A bökkenő csupán annyi, hogy a vezérlő beázása látható módon annyira sok helyen okozott problémát (aminek nyilván egy részét lehet csak észrevenni és javítani), hogy a szakszerű, hosszútávon megbízható megoldás a vezérlő cseréje.
Lehet cserézni az IC-t, csak ki tudja, hogy száz vagy kétszáz kilométer múlva hol bukkan fel a következő probléma az ECU más tájain.
Amíg az új vezetői egység megvásárlására összegyűlik a szándék és az anyagi háttér, egy ideiglenes, olcsó megoldással tudunk segíteni az autón, legalábbis ezen a funkcióján.
Annyi volna a feladat, hogy elérjük, a "hibás" oldalon is folyjon akkora áramerősség, ami elég egy korrekt alapjárat közeli fordulathoz.
Nincs más dolgunk, mint az illetékes tekercs vezérelt oldalát ellenállással testre kötni - vagyis egy bypass ág segítségével növelni a záróoldali tekercsen átfolyó áramerősséget.
Azt már előre tudni lehet, hogy kis ellenállás kell, a pontos értéket tapasztalati úton kapjuk meg.
Kis ellenállás egyenlő nagy áram, az ellenállásunk tehát melegedni fog, így ennek megfelelő teljesítményű darab kell.
A mi estünkben 10W-os példányokra esett a választás.
Arra kell figyelnünk, hogy mint minden beavatkozásnál, először óvatosan kezdünk, magyarul először relatíve nagyobb ellenállást kötünk be: 100ohm-ról indultunk, majd lépésenként haladtunk a megfelelő értékig, végül 30ohm ECU-val párhuzamos ellenállás elfogadható alapjáratot eredményezett.
Megoldásunk hangsúlyozottan ideiglenes, a vezérlőegység cseréje lesz a szakszerű megoldás, ezt nagyon jól tudjuk.
Figyelem, az ilyenfajta beavatkozások kellő odafigyelést és elektronikai hozzáértést igényelnek.
Nagy kárt is okozhatunk, ha az ilyen szimulációk, beavatkozások során nem vagyunk tisztában azzal, hogy pontosan milyen áramkörrel dolgozunk, mik lesznek a beavatkozások következményei.
Európában, európaiaknak tervezték és itt is gyártják a VW Golf új kihívóját, a megújított Hyundai i30 kompakt autót.
1,4 literes, új, turbós motorral és dupla kuplungos váltóval próbáltuk ki és a főbb beszállítóit is felsoroljuk.
Dizájnja tetszetős, aerodinamikája kiváló, az 0,30-as közegellenállási együtthatót számos megoldás mérsékeli: ilyen a hűtőmaszk mögötti aktív csappantyú, vagy az első lökhárító két oldalán kialakított két légfüggöny, amelyek csökkentik a kerékházon belül légörvények kialakulását.
Az autó 395 literes (VDA 211) csomagtere az üléseket ledöntve akár 1301 literesre bővíthető.
A praktikumot két magasságban behelyezhető csomagtérpadló, valamint a hátsó ülés közepén kialakított síalagút fokozza.
Az új generációs i30 szerkezete 53 százalékban tartalmaz nagy szilárdságú acélt. Ez 22 százalékkal nagyobb torziós merevséget eredményez, a karosszériának javult az energiaelnyelő képessége, ütközéskor pedig minimális mértékű alakváltozást szenved, védelmezve utasait.
A továbbfejlesztett meleg sajtolásos eljárásnak köszönhetően az új generációs i30 külső oldalsó merevítését egyetlen darabból formálhatták meg.
Korábban ezt az elemet öt különálló darabból állították össze.
A vadonatúj technológia 4,1 kilogrammos tömegcsökkentést, fokozott merevséget, és jobb energiaelnyelő képességet eredményez.
Utasterében összesen hét darab légzsák található, köztük egy vezető oldali térdlégzsák.
A teszt eredményei különösen az autonóm vészfékező rendszert emelték ki. Ez rendszer figyelmezteti a vezetőt a vészhelyzetekre, és önállóan működteti a fékrendszert.
Először fény- és hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, majd a veszélyhelyzet státuszától függő mértékben szabályozza a fékteljesítményt, végül az ütközést megelőző pillanatokban teljes fékerővel lassít.
Ugyancsak legmagasabb pontszámot kapta a Hyundai i30 aktív sávtartó rendszere (LKAS).
Ez a rendszer riaszt, ha 60 kilométer/óra feletti sebességnél nem biztonságos manővert érzékel. Hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, még mielőtt az autó áthaladna a fehér, szürke vagy kék vonalon, illetve az útfelületből kiemelkedő sávhatároló jelzéseken.
Az új generációs i30 az első olyan Hyundai modell, amely megkapta az új négyhengeres turbómotort, az 1.4 T-GDI erőforrást.
Az 1353 köbcentis négyhengeres benzines turbómotor számottevően könnyebb, mint elődje, a Gamma 1.4-es motor.
Az erőforrás tömege 14 kilogrammal csökkent, miközben takarékosabb és erősebb is lett: legnagyobb teljesítménye 140 LE, maximális forgatónyomatéka 242 Nm.
Az új motor nagynyomású, egyáramú turbófeltöltőjét a leömlőbe integrálták, ami még jobb üzemi hatásfokot eredményez.
Az új helyre beépített, áttervezett turbófeltöltő jobb gázreakciót és kis fordulatszámon kedvezőbb nyomatékkifejtést eredményez.
A kormány mögül fülekkel is kapcsolható, hétfokozatú 7DCT dupla kuplungos automatikus váltóegység két száraz tengelykapcsolóból és egy-egy hozzájuk kapcsolódó működtetőből áll.
A motor hajtónyomatéka egymástól független úton jut el a páros és páratlan számú sebességfokozatokba, így a váltó bármikor készen áll a következő fokozatba kapcsolni, anélkül, hogy akár egy pillanatra is megszakadna a nyomatékfolyam.
Az optimalizált gázreakciók érdekében villanymotoros működtetőt alkalmaztak; míg a külső lengéscsillapítók menet közben kedvezőbb zaj- és rezgésszintet biztosítanak.
Előrelépés történt a futómű (elöl MacPherson, hátul multilink) hangolása terén.
Az i30 finoman, puhán rugózik. A kormány visszajelzései jók, pontosan irányítható az autó.
Precízen kanyarodik, nem hajlamos alulkormányzottságra.
A motor teljesítménye kissé visszafogott, de majdnem olyan simán, kulturáltan és harmonikusan dolgozik, mint egy VW-erőforrás.
Sport módban izgalmasabb az autó, pörgősebb a motor, élénkebben gyorsul és megjön a motorhang is.
Legnagyobb teljesítményét hatezres percenkénti fordulatos befolyásolja, 242 Newtonméteres nyomatékát pedig 1500-as percenkénti fordulaton adja le.
A modell alapára: 4 999 000 forint (1.4 MPi, 100 LE), prémium felszereltséggel ára 6 849 000 forint, a 140 lovas 1.4 T-GDI motor a 850 ezer forinttal olcsóbb Comfort felszereltséggel is elérhető.
Korábban nem volt jellemző, hogy a koreai autóknál egyenként tudunk extrákat választani, most megtehetjük.
Elődjéhez hasonlóan a Hyundai Motor Manufacturing Czech üzemében, a csehországi Nošovicében készül, amely 2008-ban nyitotta meg kapuit, és még abban az évben megkezdte az első generációs i30 gyártását.
A Hyundai Motor az egyetlen olyan autógyártó a világon, amely világszerte saját gyártású acélból készíti autóit.
A fejlett nagy szilárdságú acél felhasználásának aránya (53 százalék) csaknem megduplázódott, ezzel párhuzamosan a nyers vázszerkezet tömege 28 kilogrammal csökkent, szilárdsága pedig 22 százalékkal nőtt az elődmodellhez képest.
tags: #hyumdai #i30 #motorhazteto #szigeteles